Sv: Software versjoner

[Sense]

For å være ærlig, så blir jeg noe rådvill av alle forskjellige råd når det gjelder batteriets levetid.
"Alle" er dog enig om et par ting for lang levetid:
-Skal man lade 100%, så la ikke bilen stå toppladet over lang tid før avreise.
-Hold under 90% SOC
-La ikke batteriet stå tomt over tid.

I softwaren kommer det opp på skjermen advarsler om at full lading kan forringe batteriets levetid. Men sist jeg hadde bilen på service sier de at bilen ikke har noe vondt av å lade til 100% innimellom. Så allerede her er det forskjellige råd innad i Tesla organisasjonen.

Jeg har toppladet bilen til 100 % kun to ganger på 2 år. Første gang i feb. 2014 (ny bil), fikk jeg 403 tkm. Sist gang i desember 2015 fikk jeg 358 tkm (kjørt 55k).
Et avvik på 11%. Bjørn Nyland som har kjørt sin bil 5 ganger så langt, har langt mindre forfall. Men på service mente Tesla at ingenting var i veien med mitt batteri.

Det er mye snakk om å lade til 100% for å balansere batteriet. Er det like viktig å tappe batteriet til 0% for å balansere?

[jkirkebo]

For å være ærlig, så blir jeg noe rådvill av alle forskjellige råd når det gjelder batteriets levetid.
"Alle" er dog enig om et par ting for lang levetid:
-Skal man lade 100%, så la ikke bilen stå toppladet over lang tid før avreise.
-Hold under 90% SOC
-La ikke batteriet stå tomt over tid.

I softwaren kommer det opp på skjermen advarsler om at full lading kan forringe batteriets levetid. Men sist jeg hadde bilen på service sier de at bilen ikke har noe vondt av å lade til 100% innimellom. Så allerede her er det forskjellige råd innad i Tesla organisasjonen.

Jeg har toppladet bilen til 100 % kun to ganger på 2 år. Første gang i feb. 2014 (ny bil), fikk jeg 403 tkm. Sist gang i desember 2015 fikk jeg 358 tkm (kjørt 55k).
Et avvik på 11%. Bjørn Nyland som har kjørt sin bil 5 ganger så langt, har langt mindre forfall. Men på service mente Tesla at ingenting var i veien med mitt batteri.

Det er mye snakk om å lade til 100% for å balansere batteriet. Er det like viktig å tappe batteriet til 0% for å balansere?

Nei, å tappe ned til nesten 0% for så å lade til 100% er for å kalibrere BMSen så den viser riktig SOC. Det har ingenting med balansering å gjøre. For å balansere beste mulig lader man til 100% og lar den stå noen timer.

Jeg får ca. 373tkm på 100% men om jeg tapper helt ned og lader helt opp og lar den stå litt samt starter lading på nytt får jeg typisk 377tkm.

09/13 P85+ gått 62kkm, sw ver.7.0.

[Muffinman]

Bjørn Nyland fikk nytt batteri ved ca. 86000km.

Min 2013 som har gått ca. 100k med originalt batteri får 358tkm på 100%. Dette er absolutt maks, etter at bilen ble kjørt til den stoppet og ladet helt full + noen etterfølgende maksladinger. Hvis det er lenge mellom maksladingene faller indikasjonen noen få km.

Skal du beregne degradering er det ikke sikkert tkm er et bra utgangspunkt, og man må ta med tilgjengelig energi under null om det skal bli riktig. Har testet ved å kjøre begge mine til de stoppet, og ladet de maks der de sto. Nybilen var gått 4000 ved testen. Tilført energi ble målt ved å ta tiden og notere strøm/spenning under 0, og ved å bruke det bilene rapporterte påfylt fra 0 og oppover. Det viste en forskjell på over 9% 100-0 (som naturligvis blir feil), og minst 7,22% på hele kapasiten. Avhengig av hvordan bilen runder av kan det godt ligge opp mot 8%. Med andre ord, minst 7,22% forskjell på bilene i signaturen. Dette korrelerer på min bil godt med hvor mye energi jeg klarer å kjøre ut av batteriet, og hva bilen viser av typisk rekkevidde. Så ikke umulig at din bil ligger i samme området.

[BMW850]

Fikk 372km ved hjemmelading på 10A ved 100%. Når jeg var på SC Drammen her om dagen begynte jeg å nærme meg 100%. Kan tenke meg batteriet var på 97-98% når jeg avsluttet. Tilgjengelig km var da 377. Kan se ut som om "balanseringen" funker bedre på SC. P85 gått 22000km.

[Muffinman]

Kan det tenkes at den høyere påtrykte spenningen som må til for å få høyere ladestrøm som feilaktig tolkes som høyere spenning på batteriet? Balansering over disse bleed-kretsene tar vel uansett sin tid, slik at rask lading ikke er bedre?

[Lynet]

Dere bør endre språkbruken til "synkronisering av SOC"
Balansering av celler er noe som foregår kontinuerlig i batteriet.
At BMI sin kalkulerte SOC blir usynkron med den kjemiske SOC vil synkroniseres når man fullader batteriet.

[sigurdi]

Dere bør endre språkbruken til "synkronisering av SOC"
Balansering av celler er noe som foregår kontinuerlig i batteriet.
At BMI sin kalkulerte SOC blir usynkron med den kjemiske SOC vil synkroniseres når man fullader batteriet.

Kan jo bruke balansering av cellebanker siden hver cellebanke består av 72 enkelt celler som balanserer hverandre siden de er paralell koblet.

I et 85 og 90 batteri er det 96 seriekoblede slike cellebanker og de kommer i ubalanse når man kun lader bilen mellom f.eks 30 og 70%.

Balansering mellom de 96 seriekoblede cellebankene skjer ikke hele tiden dette skjer ved avblødning av de høyeste cellebankene i BMS og det er diskutert når denne prosessen starter.
Det er ikke så store motstandenen i BMS som tar seg av denne jobben så den er tidkrevende og noe av grunnen til at et batteri kan stå på 99 eller 100% svært lenge før det sier at det er ferdig å lade.

En litium celle takler ikke cellespenning over 4.2v så BMS kan ikke tillatte at spenningen kommer over dette.

Ladingen av Model S skjer kun via felles strøm tilførsel på hele batteriet og ikke gjennom indeviuelle balanserings tilkoblinger slik som man ser på LiPo batterier med balanse port på lader.

Hadde tesla hatt denne muligheten kunne de ladet kun de cellebankene som hadde lavest spenning og dermed holdt alle mye mer på samme nivå til envher tid. 
Da hadde vi ikke hatt behov for å snakke om balansering av celler. ;-)

Men slik er det ikke, Tesla har selv oversikt over alle de 96 modulene med temperatur sensorer inn/ut og cellespenning, på de bildene jeg har sett er de ikke like men ofte i ganske nær og noen er diferansen mellom høyeste og laveste så mye som 0.2v.
(Høres ikke så mye ut men når tomt batteri har hvilespenning rundt 3.5v og max er 4.2v så er det mye)

Men lite informasjon finnes fra Tesla og vi har mye å lære om Tesla sine batterier, hvordan de oppfører seg så blir en spennende vår. ;-)

sigurdi

[sigurdi]

Fikk 372km ved hjemmelading på 10A ved 100%. Når jeg var på SC Drammen her om dagen begynte jeg å nærme meg 100%. Kan tenke meg batteriet var på 97-98% når jeg avsluttet. Tilgjengelig km var da 377. Kan se ut som om "balanseringen" funker bedre på SC. P85 gått 22000km.

Veldig enkelt svar på dette.

Batteriet ditt med lading hjemme til 100% ladet svært sakte på slutten og temperaturen i batteriet har gått ganske mye ned mest sannsynlig ned til samme temperatur som du har i omgivelsene, dermed vil bilen ta hensyn til dette og et batteri med lavere temperatur kan lever ut minedre av energien sin en med optimal temperatur. 

Ved lading på SC til 97-98% så er ladehastigheten fremdeles opp mot 13kW og batteriet har opprettholdt en mye høyre kjerne temperatur, siden batteriet leverer mest energi over 20 grader, faktisk er det 40 om jeg husker riktig, så vil software kalkulere med at du kan hente ut mer energi fra batteriet.

Ved SC lading opp til 97% er det ekstremt lite balansering som skjer, pga bleedkretesene har så liten kapasitet at de ikke får tid å bleede noe serlig i det hele tatt.
Men du kan se på ladehastigheten om celebankene dine er godt balansert eller ikke, høy ladehastighet = veldig lik spenning på alle cellebankene.
Lave SC ladehastighet på høy SOC = noen cellebanker nærmer seg eller er oppe i 4.2v og den lader kun så raskt at bleed kretsene klarer å blø av de høyeste cellebankene. 

sigurdi

[Lynet]

Dere bør endre språkbruken til "synkronisering av SOC"
Balansering av celler er noe som foregår kontinuerlig i batteriet.
At BMI sin kalkulerte SOC blir usynkron med den kjemiske SOC vil synkroniseres når man fullader batteriet.

Kan jo bruke balansering av cellebanker siden hver cellebanke består av 72 enkelt celler som balanserer hverandre siden de er paralell koblet.

I et 85 og 90 batteri er det 96 seriekoblede slike cellebanker og de kommer i ubalanse når man kun lader bilen mellom f.eks 30 og 70%.

Balansering mellom de 96 seriekoblede cellebankene skjer ikke hele tiden dette skjer ved avblødning av de høyeste cellebankene i BMS og det er diskutert når denne prosessen starter.
Det er ikke så store motstandenen i BMS som tar seg av denne jobben så den er tidkrevende og noe av grunnen til at et batteri kan stå på 99 eller 100% svært lenge før det sier at det er ferdig å lade.

En litium celle takler ikke cellespenning over 4.2v så BMS kan ikke tillatte at spenningen kommer over dette.

Ladingen av Model S skjer kun via felles strøm tilførsel på hele batteriet og ikke gjennom indeviuelle balanserings tilkoblinger slik som man ser på LiPo batterier med balanse port på lader.

Hadde tesla hatt denne muligheten kunne de ladet kun de cellebankene som hadde lavest spenning og dermed holdt alle mye mer på samme nivå til envher tid. 
Da hadde vi ikke hatt behov for å snakke om balansering av celler. ;-)

Men slik er det ikke, Tesla har selv oversikt over alle de 96 modulene med temperatur sensorer inn/ut og cellespenning, på de bildene jeg har sett er de ikke like men ofte i ganske nær og noen er diferansen mellom høyeste og laveste så mye som 0.2v.
(Høres ikke så mye ut men når tomt batteri har hvilespenning rundt 3.5v og max er 4.2v så er det mye)

Men lite informasjon finnes fra Tesla og vi har mye å lære om Tesla sine batterier, hvordan de oppfører seg så blir en spennende vår. ;-)

sigurdi

Og hvem har fortalt deg at dette skjer kun over 99%SOC?

[sigurdi]

Dere bør endre språkbruken til "synkronisering av SOC"
Balansering av celler er noe som foregår kontinuerlig i batteriet.
At BMI sin kalkulerte SOC blir usynkron med den kjemiske SOC vil synkroniseres når man fullader batteriet.

Kan jo bruke balansering av cellebanker siden hver cellebanke består av 72 enkelt celler som balanserer hverandre siden de er paralell koblet.

I et 85 og 90 batteri er det 96 seriekoblede slike cellebanker og de kommer i ubalanse når man kun lader bilen mellom f.eks 30 og 70%.

Balansering mellom de 96 seriekoblede cellebankene skjer ikke hele tiden dette skjer ved avblødning av de høyeste cellebankene i BMS og det er diskutert når denne prosessen starter.
Det er ikke så store motstandenen i BMS som tar seg av denne jobben så den er tidkrevende og noe av grunnen til at et batteri kan stå på 99 eller 100% svært lenge før det sier at det er ferdig å lade.

En litium celle takler ikke cellespenning over 4.2v så BMS kan ikke tillatte at spenningen kommer over dette.

Ladingen av Model S skjer kun via felles strøm tilførsel på hele batteriet og ikke gjennom indeviuelle balanserings tilkoblinger slik som man ser på LiPo batterier med balanse port på lader.

Hadde tesla hatt denne muligheten kunne de ladet kun de cellebankene som hadde lavest spenning og dermed holdt alle mye mer på samme nivå til envher tid. 
Da hadde vi ikke hatt behov for å snakke om balansering av celler. ;-)

Men slik er det ikke, Tesla har selv oversikt over alle de 96 modulene med temperatur sensorer inn/ut og cellespenning, på de bildene jeg har sett er de ikke like men ofte i ganske nær og noen er diferansen mellom høyeste og laveste så mye som 0.2v.
(Høres ikke så mye ut men når tomt batteri har hvilespenning rundt 3.5v og max er 4.2v så er det mye)

Men lite informasjon finnes fra Tesla og vi har mye å lære om Tesla sine batterier, hvordan de oppfører seg så blir en spennende vår. ;-)

sigurdi

Og hvem har fortalt deg at dette skjer kun over 99%SOC?

Hvor har jeg skrevet at dette skjer kun over 99% SOC?
BMS begynner å bruke bleed kretsene så tidlig som de har mulighet, men pga størrelsen så er det svært begrenset hva de klarer å utføre.
Når de begynner å jobbe er diskutert opp og ned i mente på TOCN.

Hadde de vært i drift 24/7 for å si det slik, så hadde man ikke sett de ubalansene som man faktisk ser mellom Cellebanker. ;-)

Men når batteriet nærer seg max spenning så er man over på spennings styrt lading og ikke strøm styrt som tidligere i lade prosessen.

Siden Tesla bare lader gjennom felles inngang på alle seriekoblede celler, så må de styre slik at de ikke risikere at noen cellebanker kommeover 4.2v. siden litium ion har en tendens til å ta fyr dersom de blir over-ladet.

Dermed er det svært sakte når man kommer opp på 99% og mange cellebanker har oppnådd max spenning som er 4.2v, jo flere som kommer opp på max jo saktere må det gå siden bleed modulene er av begrenset størrelse.

sigurdi

[Lynet]

Dere bør endre språkbruken til "synkronisering av SOC"
Balansering av celler er noe som foregår kontinuerlig i batteriet.
At BMI sin kalkulerte SOC blir usynkron med den kjemiske SOC vil synkroniseres når man fullader batteriet.

Kan jo bruke balansering av cellebanker siden hver cellebanke består av 72 enkelt celler som balanserer hverandre siden de er paralell koblet.

I et 85 og 90 batteri er det 96 seriekoblede slike cellebanker og de kommer i ubalanse når man kun lader bilen mellom f.eks 30 og 70%.

Balansering mellom de 96 seriekoblede cellebankene skjer ikke hele tiden dette skjer ved avblødning av de høyeste cellebankene i BMS og det er diskutert når denne prosessen starter.
Det er ikke så store motstandenen i BMS som tar seg av denne jobben så den er tidkrevende og noe av grunnen til at et batteri kan stå på 99 eller 100% svært lenge før det sier at det er ferdig å lade.

En litium celle takler ikke cellespenning over 4.2v så BMS kan ikke tillatte at spenningen kommer over dette.

Ladingen av Model S skjer kun via felles strøm tilførsel på hele batteriet og ikke gjennom indeviuelle balanserings tilkoblinger slik som man ser på LiPo batterier med balanse port på lader.

Hadde tesla hatt denne muligheten kunne de ladet kun de cellebankene som hadde lavest spenning og dermed holdt alle mye mer på samme nivå til envher tid. 
Da hadde vi ikke hatt behov for å snakke om balansering av celler. ;-)

Men slik er det ikke, Tesla har selv oversikt over alle de 96 modulene med temperatur sensorer inn/ut og cellespenning, på de bildene jeg har sett er de ikke like men ofte i ganske nær og noen er diferansen mellom høyeste og laveste så mye som 0.2v.
(Høres ikke så mye ut men når tomt batteri har hvilespenning rundt 3.5v og max er 4.2v så er det mye)

Men lite informasjon finnes fra Tesla og vi har mye å lære om Tesla sine batterier, hvordan de oppfører seg så blir en spennende vår. ;-)

sigurdi

Og hvem har fortalt deg at dette skjer kun over 99%SOC?

Hvor har jeg skrevet at dette skjer kun over 99% SOC?
BMS begynner å bruke bleed kretsene så tidlig som de har mulighet, men pga størrelsen så er det svært begrenset hva de klarer å utføre.
Når de begynner å jobbe er diskutert opp og ned i mente på TOCN.

Hadde de vært i drift 24/7 for å si det slik, så hadde man ikke sett de ubalansene som man faktisk ser mellom Cellebanker. ;-)

Men når batteriet nærer seg max spenning så er man over på spennings styrt lading og ikke strøm styrt som tidligere i lade prosessen.

Siden Tesla bare lader gjennom felles inngang på alle seriekoblede celler, så må de styre slik at de ikke risikere at noen cellebanker kommeover 4.2v. siden litium ion har en tendens til å ta fyr dersom de blir over-ladet.

Dermed er det svært sakte når man kommer opp på 99% og mange cellebanker har oppnådd max spenning som er 4.2v, jo flere som kommer opp på max jo saktere må det gå siden bleed modulene er av begrenset størrelse.

sigurdi

Det var dette du skrev:
Balansering mellom de 96 seriekoblede cellebankene skjer ikke hele tiden dette skjer ved avblødning av de høyeste cellebankene i BMS og det er diskutert når denne prosessen starter.

Og du sier kun at det er diskutert på TOCN.

Men du har ingen kildehenvisning til dine påstander.

Jeg er helt enig i at motstandene som legger inn lekkasjestrøm på hver enkelt cellebank er veldig små, vil tippe på mellom 5 og 10W ut i fra bildene jeg har sett.
Men ut i fra dokumentasjon jeg har lest om balansering av Li-batterier generelt foregår denne balanseringen uansett SOC ved at det legges inn belastning på cellebanken hvis den kommer noen millivolt over spenningen på de andre cellebankene. Slik er det på både Leaf og trillingene.
Det kan godt være at denne balanseringen blir mer aktiv når man nærmer seg 100%, men da må man se faktisk cellebankspenning. Men den muligheten har ikke jeg på min Tesla.

[sigurdi]

Det var dette du skrev:
Balansering mellom de 96 seriekoblede cellebankene skjer ikke hele tiden dette skjer ved avblødning av de høyeste cellebankene i BMS og det er diskutert når denne prosessen starter.

Og du sier kun at det er diskutert på TOCN.

Men du har ingen kildehenvisning til dine påstander.

Jeg er helt enig i at motstandene som legger inn lekkasjestrøm på hver enkelt cellebank er veldig små, vil tippe på mellom 5 og 10W ut i fra bildene jeg har sett.
Men ut i fra dokumentasjon jeg har lest om balansering av Li-batterier generelt foregår denne balanseringen uansett SOC ved at det legges inn belastning på cellebanken hvis den kommer noen millivolt over spenningen på de andre cellebankene. Slik er det på både Leaf og trillingene.
Det kan godt være at denne balanseringen blir mer aktiv når man nærmer seg 100%, men da må man se faktisk cellebankspenning. Men den muligheten har ikke jeg på min Tesla.

Beklager skrev TOCN men skulle stått TMC.
Emnet er diskuerte i mange ulik tråder på facebok sidene, men jeg har verken tid eller mulighet til å lete etter de postene nå.
Facebook forum er håpløs å lete i og har lest svært mye av trådene på TMC siden 2013.

Men en god plass å starte er jo her:
http://www.teslamotorsclub.com/showthread.php/34934-Pics-Info-Inside-the-battery-pack

Men du finner og mange tråder her under batteri gruppa på TMC.
http://www.teslamotorsclub.com/forumdisplay.php/109-Model-S-Battery-Charging

Her er og tråd en kan bruke noen dager med lesestoff og man kommer innom batteriet her også.
(Mye annet spennende også foresten)
http://www.teslamotorsclub.com/showthread.php/58951-Let-the-hacking-begin-(Model-S-parts-on-the-bench)

sigurdi