Sv: Geo Prizm

[PLUTO]

Jeg har i det siste fått en del e-post reklame for et produkt som sier at det skal forhindre batterihavari. Systemet heter SoftCharger og koster vanligvis over 10 000 kr. Jeg er interessert i å høre med andre hvilke erfaringer de har med dette produkt. Grunnen til at jeg er interessert er at jeg har kommet over en P106 som hadde en slik montert, men allikevel fikk batterihavari.

Produktet skal i følge produsent fjerne all unødvendig overlanding. Denne overlading er i følge produsent det som får blokene til å gå i stykker. Det er altså en modul som overstyrer bilens eget ladesystem.

[El rayo]

Det er vel denne som er omtalt flere steder, f.eks her: http://elbilforum.no/forum/index.php?topic=1685.0

Et søk på "revne" gir deg mange tråder.

Første gang jeg ser bilde av boksen, så jeg skal ike si det 100% sikkert..

[hens]

Da 100 Ah blokkene kom på 90 -tallet ble det opplyst at batteriene bare skulle ha 7 % overlading. Think fant at det var mulig å kjøre litt lenger om en øket overladingen, og doblet verdien. (Noe som skyldtes manglende initiallading).
Så viser det seg at motspenningen i blokkene synker når de eldes, og resultatet blir at overladingen blir 15-17 %.  Vannforbruket øker, og batteriet tørker ut før BMS'en varsler at det er på tide med vannfylling.

Dette kan motvirkes med bruk av koblingsur, men det blir noe å passe på hver gang bilen settes til lading. Her kommer Revneboksen inn, og overtar denne funksjonen.  Boksen avbryter ladingen når batteriet har fått litt overlading, og gir en full opplading en gang i blandt.

Jeg har benyttet manuelt koblingsur, og i følge utlesning fra BMS ligger jeg på ca 6-9 % overlading, og fyller vann når det mangler ca 8 liter, 3-4000 km. Det ser ut til å virke bra, min første smell kom først ved 94.000 kilometer. Det skyldtes feil i sveisingen i lokket, slik at det kom frostveske i elektrolytten.

Vær oppmerksom på at ved bruk av Revneboksen blir ikke Ah-tellingen i BMS påvirket, det må fortsatt fylles vann  før bilen varsler. 
Men kilometer-intervallene blir lengre.

[PLUTO]

SoftCharger boksen har så langt jeg har forstått kommet i flere ulike varianter. Den siste forstår jeg er er laget slik at den aldri tillater ekstra overlading. Slik jeg forstår dette vil det ikke være heldig. I hvert fall ikke dersom man ikke hver eneste gang kjører bilen nesten helt tom før man lader den. Jeg vet at det er noen som gjør dette, men for de fleste andre vil nok det være en nok så håpløs bruk av elbilen.

[Boogie]

Mye tyder på at Revneboksen har gjordt en god jobb for Think bilene ved å begrense overladingen.

Elektrolux logget Revneboksen på en P106, og kom vel til den konklusjonen at den ikke gjorde noe mer enn det bilens eget system allerede gjorde.

http://elbilforum.no/forum/index.php?topic=362.msg2315#msg2315

Forøvrig er vel uttalelsen "Kostbare Batterihavari kan snart være historie" en påstand som desverre ikke stemer.
Svikter en celle slik at den reverseres vil man allikevel få en eksplosjon.
Så vidt jeg vet overvåker ikke Revneboksen kjøringen av bilen.

[elektrolux]

Dette er et meget komplisert emne, og mitt inntrykk er at at Harald Revne har angrepet problemet fra feil ende.

I løpet av mine 6 år som elbileier har jeg testet Nicd batterier opp og i mente, og i 2007/2008 oppdaget jeg fenomenet som vi nå kaller recond.

Dette er langt fra min oppdagelse som sådan, det kalles ofte memory effekt og Voltage depression.

Fenomenet manifesterer seg ved at mer og mer av batteriets kapasitet legger seg som en ubrukelig kapasitet i bunn av batteriet, og medfører varmgang i toppen når batteriet overlades.

Batterier som grunnet lite tomkjøring eller gjenntatt opplading fra relativt høyt ladenivå har bygget opp mye recond har nemlig en tendens til å utvikle mye varme under siste del av oppladingen, og det kan tenkes at dette er med på å øke vannforbruket.

Harald Revne boksen adresserer dette ved å kutte at siste del av oppladingen. Desverre medfører dette andre problemer, som jeg skal forsøke å forklare:

Nå er det forresten en god annledning til å arrestere begrepet overlading ( forhåpentligvis en gang for alle)

Overlading vil pr. definisjon være opplading uttover uttagbar kapasitet. En plass er der nødvendigvis en grense for hvor mye kapasitet et batteri kan levere ut, uansett hvor mye en tilfører som lading.    

Saftbatteriene vi bruker er oppgitt til en nomoinell kapasitet på 100 Ahr, men en vil ved testing se variasjoner på helt gode blokker mellom ca 90- og like opp under 120 Ahr. Dette er målinger foretatt med utladestrøm på C2 eller 50A. Jeg lader derfor alltid opp blokkene med 135 Ahr før en test for å være sikker på å ha tilført nok strøm.

I det siste har jeg byttet lader til en som har vist seg å være temperaturustabil, og har derfor oppdaget at innladet strøm har variert noe, kanskje mellom 130 Ahr og 140 Ahr. Samtidig har jeg oppdaget at selv en økning av ladestrømmen fra 135% til 140% medfører noe økt utladekapasitet.

Som eksempel: Tar en et totalt utladet batteri med 0 - 5 volt og dvale i lengre tid og setter det på min standard 13,5 timer 10 A; 135 Ahr opplading ser en gjerne "bare" 95- 100 Ahr kapasitet. Tar en samme batteri opp med 10A i 15 timer ser ser gjerne 110+ i kapasitet.

Think/PSA og Saft har såvidt jeg kjenner til aldri brukt begrepet overlading som sådan, men refererer til fase 2 lading, og bruker denne biten til å ballansere, og trimme cellene vår. Omslagspunktet fra bulkladingens fase 1 er satt som en noe temperaturkompensert spenning på ca 8V/blokk ( ved 20C ) eller 153V på Think og 160 V på Saxo. Etter det tilføres ca. 15% av bulkladingens mengde som en fase 2 lading med lav strøm ( 5A ) da høyere strømmer enn dette ville medført belastende varmgang.


På de fleste bilene jeg har montert Robometer på stemmer dette omslagspunktet forbausende godt med uttat kapasitet. D.v.s at Robometeret har tellet Ahr opp til 0 i det fase 2 ladingen starter. I slike tilfeller vil all strøm tilført i fase 2 bli pr. definisjon .... Riktig: Overlading

I det siste har det på enkelte biler vist seg at omslaget til fase 2 stemmer mindre bra med faktisk nøytalpunkt for ampertimer tilført. Noen batterier vil ved lading øke spenningen og komme inn i omslagspunktet for fase 2 tidligere, og et ekstremeksempel på dette var Tupper'n som grunnet denne egenskapen faktisk ikke overladet batteriene mer enn 1%, til tross for at Bilens BMS tilførte de opplærte 15% i fase. Forvirra? Fullt forståelig på dette tidspunktet, men jeg skal prøve å forklare på en annen måte.

Tupper'n sine blokker hadde en fullt ut akseptabel kapasitet på 95+ Ahr, men ladekurven gikk til værs allerede etter 75-80 Ahr tilført Ahr. Dermed gikk laderen inn i fase 2 ved 80 Ahr, og la på 15% av dette ( eller 12 Ahr selvfølgelig avhengig av hvor langt ned bilen var kjørt ) som overlading. Totalt blir dette tilsammen ikke mer enn at batteriet ble fulladet, men aldri overladet. Eneste gangen dette batteriet ble overladet var ved vannfylling, eller dersom eieren hadde avbrudt ladingen gjentatte ganger og bilen tilslutt fikk tatt igjen det forsømte.

Nå begynner kanskje enkelte av oss å forstå hvorfor Saft har laget sine anbefalte ladeannvisninger. Mitt inntrykk er at SAFT kan en ting og to om produktet sitt, og lading etter disse annvisningene er med på å holde batteriene våre i topp trim i år etter år, og under de aller fleste bruksmønster. Der er kun en ting SAFT sine ladeannvisninger ikke kan ta høyde for, og det er manglende tomkjøring.

Think og PSA har valgt å følge SAFT sine ladeannvisninger ganske konsekvent, men med 2 nokså destingtive forskjeller som brukerene av bilene bør være oppmerksomme på:

Dersom en avbryter ladingen på en Think, husker bilen på dette, og tilfører manglende lading ved første annledning, slik at de spesifiserte (Fra SAFT )15% tilslutt alltid vil ha blitt tilført. Dette betyr at brukere som praktiserer avbrudt lading må være konsekvente på dette for å unngå at bilen lagrer opp for mye uladet kapasitet. Slik opplagret manglende lading vil nemloig bli tilført i opptil 30 Ahr fase 2 dersom en en dag glemmer å avbryte ladingen, noe som tilfører mye varmgang på pakken, og nesten tilsvarer en vannservice lading.

PSA har angrepet avbrudt lading anderledes, og lar manglende fullførelse av fase 2 ladingen være "bygone" Det tas ikke igjen, men for hver 1000 Ahr utladet kapasitet vil laderen automatisk gå inn i en 25% fase 2 lading som kalles for utligningslading. Dersom denne ladingen avbrytes, vil den ligge inne helt til den får fullført prosessen. Derfor må brukere av PSA biler som oppdager at ladingen "aldri" tar slutt, la bilen få lade ferdig ved første annledning.

Disse kompliserte ladeprogrammene har som sagt funksjon å holde batteriene i topp trim. Dersom batteriene aldri tømmes tilstrekkelig vil de bygge recond/memory/voltage depression, gå varme i siste del av oppladingen og miste kapasitet/rekkevidde.

Dersom batteriene aldri får tilført tilstrekkelig overlading (nå mener jeg uttover uttat kapasitet ) vil de miste kapasitet og komme i uballanse.

Samtidig har vi sett at Think og PSA er anderledes også ved tomkjøring:

Think lar blokkene gå ned i 4,5V / blokk eller 85 Volt / Pakke, mens PSA har en svært så avansert program i nedre ende av batteriets kapasitet.

Noen biler har 2 trinns ladelys der ladeindikasjon kommer på ved en fastsatt minstespenning i forhold til strømuttaket tenner ladelampen. Andre biler har paralellkoblet denne med begrensningslyset som tennes ved 100V og mangler første funksjonen. Etter dette vil strømmen reduserers slik at spenningen aldri faller under 100V eller 5V / blokk. På toppen av det vil bilen kun tillate en begrenset mengde Ahr uttak i begrensningsmodus, og bilen vil stoppe tross for at batteriet enda ikke er helt tomt. Dette gir maksimal beskyttelse mot reversering, og viser seg å fungere, i motsetning til Think, som vil reversere de svakeste cellene ved total tomkjøring.

Så hva skal vi som bileiere gjøre?

Vel dette har vel vært diskusjonsemnet for forumet i all tid, men prinsippet er enkelt: La bilens lader kjøre sitt avanserte ladeprogram, og kjør bilen tom uten å reversere celler en gang i blandt.  

Når det gjelder HR baksen som denne tråden dreier seg om, så er den laget i 3 versjoner.

1 versjon stoppet oppladingen før bilen fase 2 slo inn. Dette oppdaget Think sin BMS, og gikk inn i en batteribeskyttelsese modus grunnet den menglende ladingen.

Grunnet dette laget Harald Revne verson 2 som greide å lure BMs'en ved at bilens ladeprosess fikk fullføre oppladingen for hver 10ende gang. Dette betyr i praksis at biler utstyr med en slik boks får 30 Ahr fase 2 lading for hver 10ende opplading. Det betyr igjen at batteriene får den nødvendige ballanseringen, og trimmen, men kanskje litt vel mye på en gang, med påfølgende varmgang.

Vesjon 3 som bilen Pluto viser til, og som jeg i sin tid kjøpte, tillater en fast mengde overlading på hver ladestart. I praksis betyr dette at HR boksen versjon 3 blir en spenningsaktivert timer til 10000 kr. Min boks tilførte 1/2 time lading etter oppnådde aktiveringsspenning, eller i praksis 2,8 Ahr fase 2 lading uansett hvor dypt batteriene hadde vært utladet. Dette er en farlig praksis, og vil over tid gjøre at batteripakken mister kapasitet, og blir uballansert. Brukere av denne versjonen, må derfor passe på å koble boksen vekk med gjevne mellomrom, eller om du vil koble den vekk konstant.

Jeg har selvfølgelig bassert på disse oppdagelsene reklamert på produktet og krevet retur, men møter ingen gehør for min reklamasjon.






 

[PLUTO]

Testresultatene fra den bil jeg har vært borte i (med SoftCharger) viste at blokkene var meget ujevne i kapasitet, men at dette lot seg fikse med en skikkelig recondisjonering.

[elektrolux]

Det var bra at du fikk recondisjonert blokkene på gjeldende bil.

Jeg tok selv de 2 siste service på denne bilen, og var overasket da eieren hadde fått montert HR boksen på den.

På siste service hadde den kun kjørt 690 Ahr fase2 og jeg ladet den opp tross skjevheten og fyllte vann. Desverre forble alle pakkene var ute av sync, og jeg hadde aldri trodd at så mange blokker lot seg recondisjonere.

Denne bilen, min egen Saxo der ny eier avbrøt ladingen manuelt i 2 måneder og holdt på å ødelegge en 2008 blokk, og Tuppern er alle eksempler på at fase 2 ladingen har en viktig og nødvendig funksjon.

Dersom brukerene av HR boksen blir klar over funksjonen til HR boksen vil det være mulig å leve med den, men ærlig talt ser jeg ingen nytteverdi med å bruke den uttover å spare litt på strømregningen, og vannforbruket, men på bekostning av batteriets ballanse og kapasitet.

Det beste tipset jeg har sett i denne sammenhengen er å ha et tidsur på strømuttaket som gir strøm mellom 00:00 og 08:00. Da kommer en alltid til fulladet og nyladet bil hver morgen, og får utnytte toppen av oppladingen som ellers gjerne selvuttlader før bruk. Dette kan være med på å sikre best mulig ballansering.

[Rav4_EV]

Største problemet med Revneboksen er at den  tapper batteripakken ned til nærmest null volt ved lengre stillestand.
Har hatt en kunde med laderhavari der bilen sto stille i tre måneder før den kom til meg.
Thinkens BMS stopper under 80 volt, men det forhinder ikke revneboksen å tømme batteriene "kjemisk tomme".
Dermed var 11 av batteriene ødelagt.

Derfor; skulle du få en lengre stillestans på Thinken må boksen fjernes FØR batteriene tar skade.

AM

[hma]

Kan ikke si noe om SoftCharger, men kan komme med en kommentar til Electrolux sitt innspill om avbrutt lading v.s. fase 2 lading.

Med min Think 2000 mod (kjøpt i juni 2009) kunne jeg enkelt kjøre 90km langs kupèrt vei (uten Nikometer), men batteripakken fikk dessverre en brå "død" senhøsten 09.

Jeg tok ut pakken og konstanterte at 5 av 19 batteri hadde ødelagte celler. Bilen ble kjørt med største forsiktighet (Nikometer brukt fra september) og vannfylling utført i god tid. Mitt store spørsmål er da; hvordan kunne 5 blokker ryke i tur og orden?

Min foreløpige konklusjon (som nå underbygges av Electrolux sitt resonement i denne posten) er kombinasjon av avbrutt lading og mulig ukontrollert tømming.


1) Jeg har praktisert avbrutt lading med klokke som hovedregel, og har stilt inn ladetiden ut i fra hvor stor %-kapasitet (SOC) som var igjen på batteriene. Dvs 1 time lading @10A per 15% SOC (+ en time topplading).  Hadde bilen 40% igjen på SOC, fikk den stort sett 4-5 timer lading.

2) Ca en gang per måned har jeg 'tømt' bilen, men har hele tiden vært usikker på hvor langt ned den skulle tømmes. Den første tiden tømte jeg ved forsiktig kjøring (uten Nikometer), og senere ved bruk av varmeapparatet. Med Nikometeret ser man pakkespenning, men greier ikke å ta høyde for om en celle er svak eller i ferd med å reversere. Her kan skaden ha skjedd, ved at en blokk har blitt dratt for langt ned ved for høy strøm (varmeapparatet drar på strøm når spenningen stiger).

3) Fase2 lading har blitt fullført ved tilfeldige tidspunkt, ca en gang per måned.  Her kan skade ha skjedd ved at akkumulert overladding (som blir tilført på grunn av gjenntatt og utstrakt bruk av avbrutt lading) har medført varmgang i eventuelle svake celler.

Nå er jeg straks ferdig med full rekondisjonering og kapasitetstest av samtlige blokker (som forøvrig viser kapasitet rundt 100-114Ahr og snitt på 106Ahr) og håper på å få bilen på veien innen en uke. Det skal bli godt, for nå er jeg møkk lei av å kaste bort tusenlapper på bensin, samt bruke tid på bilkø til/fra jobb :-)

Ellers monterer jeg nå inn batteriovervåking etter idè fra Nikolay Shishkov. Den gir sanntids grafisk oversikt for hver enkelt blokk, trigger av lyd-alarm, logger inntil 30 timer med data og kan kommunisere via USB. Har anskaffet 5 stk CellLog 8S (til kun $27 per stk) som dekker hele pakken. CellLog'ene kan modifiseres til å operere trådløst (f.eks blåtann) slik at man kan samle og prosessere all informasjon på en standardkonsoll (f.eks pda, mobil, gsp, lommePC, etc). Tror det er en bedre og billigere løsning enn nevnte SoftCharger.

[PLUTO]

Interessant med Cellog. Vil gjerne høre mer om dem når du får testet dette i bilen, men tilbake til SoftCharger. Froland Har ikke du den dingsen på den gamle Thinken din?

[hma]

Jeg har fjernet mine poster om CellLog fra denne tråden og opprettet ny tråd
http://elbilforum.no/forum/index.php?topic=2412.0

[Ken]

Interessant hvordan våre kollektive syne på hvordan vi bør behandle våre batterier. Jeg husker en annonse for en Think bil til salgs på Finn. Eieren behandlet batterier "etter alle kunstens regler" han avbrøt lading konsekvent og aldri brukte motorbrems siden lade effekten ville forkorte batteri levetid!

Jeg har opplevd en forbedring i en av mine batteripakker etter å ha tillat uavbrøt lading overnatt. En svak blokk har forbedret kapasitet og er mer lik de øvrige blokker. Jeg mistenker at slike blokker selvutlader mer enn andre og som Elektrolux sier, ha bilen ferdig ladet rett før bruk til å begrense dette effekt.
Pluto: Froland og en annen i klubben har Revebokser i sine Think. Må kobles vekk før vedlikeholdslading.

[Elmo]

Etter å ha blitt oppringt av Revne og senere mottat epost med info og tilbud spurte jeg han hvor mange bokser han har solgt totalt, og så utfordret han på innleggene i denne tråden.

PS: Diskusjon om denne boksen har gjenoppstått her. Foreslår at videre diskusjon tas der og ikke her.

Her er svaret

Takk for din tilbakemelding.
Kan først svare på ditt spørsmål om hvor mange SoftCharger som er levert til de forskjellige bilmerker du nevner:
Det er nå levert SoftCharger type 10 til i alt 55 stk THINK City.
Det er levert i alt 5 stk til Citroen Saxo.Electric.
Det er levert 10 stk til Paugeot 106.Electric
Det er levert 4 stk til  Paugeot Partner Electric.

Så til det å besvare dette som er skrevet på Norstart Forumet.
Jeg har lest gjennom alt som er skrevet om brukererfaringene med SoftCharger type 10. Det er jo alltid slik at uansett hvor bra produkt en selger ,så vil der alltid være noen som er misfornøyde eller er uenige i dette man selger eller gjør. Slik også med dette produktet jeg selv er opphavsmannen til: SoftCharger type 10.

Først, kommentar til innlegget fra PLUTO.
Dersom han hadde lest igjennom mine INFO papirer nøye, så ville han forstått at produktet SoftCharger type 10 IKKE er beskrevet som et SUPERPRODUKT som under ALLE omstendigheter og behandlinger av elbilbatteriet er en GARANTI mot HAVARI.
Det som derimot står i infopapirene er at, FOR MYE overladning av NI-Cad elbilbatterier er HOVERÅRSAKEN til BatteriHAVARIER. I info papirene så ADVARES det STERKT mot hyppig KLATTLADNING, for da vil batteriet utvikle stor kapasitetsforskjell i cellene, som fører til at batteriet får en merkbar redusert kapasitet. Det står også at et batteri med stor kapasitetforskjell i cellene kan  utjevnes også ved utladning av cellene, men at dette må gjøres GRADVIS, for at ikke de svakeste cellene skal bli utsatt for STERKE OG SKADELIGE reverserte ladestrømmer.
Dette temaet er NØYE beskrevet i  INFO papirene om SoftCharger type 10. Jeg ser derfor ingen hensikt i å kommentere dette ytterligere.

Forstår ikke helt hvorfor, men måtte dele sitatet i flere deler (ellers fikk jeg feilmelding "server hiccup")

Kommentar til HENS
Dette han skriver er helt korrekt . Dette gjelder de fleste SoftCharger som er levert .
Det siste 1 ½ året er SoftCharger type 10 blitt mer effektiv, ved at den reduserer overladningen(FASE 2) hver gang man lader  med en overladning fra 4 til 8 % avhengig av hvilket kapasitetsnivå ladningen startes fra.
Det SoftCharger gjør er, å atomatisere dette lademønsteret HENS utfører med hjelp av et koblingsur, som er mye mer unøyaktig og mer tidskrevende å passe på.
Så en kommentar til dette å utlade batteriet til under 20% kapasitet før ladningsstart.
Faktum er at dette kan alle enkelt gjøre i de fleste tilfeller, ved å benytte bilens varmeapparat på fullt med viften på fullt kjør. Så vidt meg bekjent så forbruker varmeaparatet og viften på fullt ca. 4 KW. Det krever bare at en følger ekstra godt med første gangen en gjør dette så, en finner ut hvor lang tid det tar og tappe batteriet slik eksempelvis 10%. Da kan en i ettertid beregne tiden det tar å tappe batteriet fra det nivået en til enhver tid har behov for.
PS. husk å åpne bilens vindu for at kupeen ikke skal bli unødig varm.

Så en kommentar til påstanden om at SoftCharger tapper batteriet tommt dersom man parkerer bilen i 3 måneder,og at dette ødelegger cellene i batteriet. Dette er direkte feil og har ingen rot i virkeligheten. Det finnes flere eksempel på at et Ni-Cad batteri IKKE skades etter å ha vært helt tommt for strøm i flere måneder. Faktum er at å tømme Ni-Cad batteriet helt for strøm er den SIKKRESTE måten å LANGTIDSPARKERE slike batterier på uten at de skades.

Så påstanden om at SoftCarger tapper batteriet.
SoftCharger type 10 har når bilen er parkert uten ladning et strømforbruk på 0,01AH.som er 1,2 Watt Jeg har selv hjulpet i gang ladningen på en THINK City som hadde stott i ca. 3 måneder .UTEN SoftCharger type 10. Jeg målte hovedbatteriet til ca 1,5 volt. Jeg koblet deretter opp en separat lader og ladet hovedbatteriet til ca 100 volt og skiftet 12 volt startbatteriet. Batteriet tok ingen skade av utladningen og har siden stortsett  hvert i daglig bruk. Dette er nå ca 2 år siden.

Så påstanden om at SoftCharger type 10 forårsaker stor kapasitetsforskjeller i batteriets celler som fører til reversering av ladestrømmen og kan forårsake HAVARI. Dette skyldes åpenbart IKKE bruken av SoftCharger, men forårsakes åpenbart av mye KLATTLADNING. Da kan celleforskjellen øke farlig mye og forårsake HAVARI. Dette skjer helt uavhengig av SoftCharger eller ikke. Mange jeg har snakket med har oppleved dette med ALL LADETEKNIKK ORIGINALT. Dette er for øvrig en kjent viten blant de fleste elbileiere i dag.

Til slutt vil jeg anbefale alle som leser denne kommentaren om å NØYE lese INFO papirene til SoftCharger type 10.

Med vennlig hilsen:
RevneSystem
Harald Revne
Mob. 97196241

To umiddelbare kommentarer:
Det med varmeappratet ikke gjelder for PSA som har bensinvarmeapparat.
Han har rett i at NiCd batterier bør være utladet så mye som mulig ved langtidslagring