Raskere lading av litiumbatterier med modulering av ladestrøm

[Stromer]

Jeg vil tro at ytelsen i kulde tildels må tilskrives at Morten bare har 80Ah blokker i Stromeren sin.

Temperaturinnvirkning / ytelsesreduseringen skyldes trolig at batteriets indremotstand Ri øker noe ved lav temperatur. Og hvis en da husker at 80Ah batteriet under kjøring oppover bakken de første 4km må levere nærmere 3,5C, da blir dette i meste laget!

Hvis det derimot hadde vært en parallelkobling av 2 stk. 80Ah blokker, så ville den typiske belastning ved oppoverbakke 'bare' være 1,75C. Jeg antar at det observerte ytelsesproblem derved ville vært eliminert. i det minste langt på vei. Og ellers at batteriene ville hatt et klart bedre liv. inntil 2C belastning skulle gå bra.

Det er meget spennende og lærerikt å følge med Mortens prosjekt. Er det flere her i Landet som holder på med praktisk testing av LiFeYPo4 - helst i CityStromer?

Jeg tror jeg kommer til å satse på 2x80Ah i parallel når jeg først bytter ut mine originele blybatterier en gang i løpet av sommeren. Håper da også på en rekkevidde på godt over 100km uten å risikere 'dyputlading' under 30% restkapasitet.

[morten]

Jeg er helt enig.   Jeg skal prøve å skaffe enda et sett med 80ah å sette i parallel når høsten kommer.   Håper at batteriene jeg har nå vil fortsatt være gode nok til å blande med nye batteri.

Nå har jeg kjørt et par dager med dagstemperaturer over 0, og det er betydelig økning i effekt.   Mye høyere spenning enn i kaldværet.

Hvordan kan jeg regne ut belastningen under kjøring?    Jeg følger med volten på hele pakken.   I kaldværet holder jeg meg over 86v, i dag holdt jeg meg over 90v; en gang ned til 88v opp en bakke.  Jeg føler at jeg er skånsom overfor batteriene.    Kjører aldri med klampen i bunn.   Det er egentlig ganske mye pedal igjen, men jeg er redd for å belaste batteriene for mye.

Jeg begynner kjøringen med ca. 106v, og etter 25km er den 104v, og stigende hvis jeg sitter en stund og følger med.

Med bmas dongle'n, starter jeg kjøring med 117v, men den faller fort ned til ca. 108v.    Har ikke kjørt med donglen på en stund nå.    Hvis mildværet holder seg skal jeg sette den inn igjen.

Jeg regner med at jeg er over 70%dod etter 30km kjøring på vinters tid, 50%dod om sommeren.   Med 2 80ah pakker vil jeg ha 60km på vinter, og 100km om sommeren å fortsatt være over 70%dod.

[bosonic]

Hvordan kan jeg regne ut belastningen under kjøring?    Jeg følger med volten på hele pakken.   I kaldværet holder jeg meg over 86v, i dag holdt jeg meg over 90v; en gang ned til 88v opp en bakke.  Jeg føler at jeg er skånsom overfor batteriene.    Kjører aldri med klampen i bunn.   Det er egentlig ganske mye pedal igjen, men jeg er redd for å belaste batteriene for mye.

Jeg begynner kjøringen med ca. 106v, og etter 25km er den 104v, og stigende hvis jeg sitter en stund og følger med.

Jeg vil absolutt anbefale at du monterer et amperemeter!

[morten]

Hvilken type amperemeter anbefales?

[Stromer]

Det enkleste er kanskje å måle spenningsdrop over Shunt'en som allerede er i Stromeren?

[morten]

Kan du beskrive hvordan jeg gjør det?   Hvor er shunten?

[Ladefabrikken]

Min litihum pakke i 2El som er på 79V dropper ned til 70V når jeg aksellererer og tar ut 300A, da var pakken på  -4C. Når det er over 0C så dropper den mye mindre, så jeg ser de samme tedensene som du gjør. Mine batterier kommer fra Sky energy.

[El rayo]

Morten, hvilket fabrikat LiFeYPO4 er det du har? Ser ut på bildet som om det kan være 12V blokker.

Har lest gjennom hele tråden, men finner ikke noe om det.

[morten]

Bilen har nå 8 stk Thundersky 12v, 80ah blokker.   Det er plass til 3 slike sett i batterikassene som før hadde 16 stk blybatteri.

[bosonic]

Hvilken type amperemeter anbefales?

Hei Morten, beklager sen respons.

Amperemeter med shunt kan kjøpes rimelig på Ebay. Her er et eksempel på 100A
Hva med et kombo instrument? 200A og 200V. Denne type instrument må ha en liten DC/DC omformer med galvanisk skille til forsyningsspenning. Dette kan kjøpes fra for eksempel Elfa.
Instrumentene finnes også med rød LED.
Søketips på Ebay er 200A 200V, Shunt amp meter

[El rayo]

Kan du beskrive hvordan jeg gjør det?   Hvor er shunten?

Shunten sitter mellom batteriet og motorstyringen, hvor den er plassert i bilen vet jeg ikke.

Det enkleste er kanskje å måle spenningsdrop over Shunt'en som allerede er i Stromeren?

I såfall må ampèremeteret tilpasses denne shuntmotstanden. Er det noen som vet motstandsverdien? Det vil alltid være litt tap i en shunt og å montere en ekstra shunt for bare strømmåling er unødvendig.

[Stromer]

Beklager sent svar, Morten:
Shunt-motstanden er fysisk plassert ved bakre batterikassen 8(foran/nederst). Motstandsverdien er slik at spenningsdrop skal være 60mV ved 250A. En kalibrering av den målte verdi kan foretas i softwaren, der parameteren «Anpassung» (tilpasning) kan settes for måleforsterkeren i BMaS. Parameteren ligger i Anpassungskanal/Register 1 (Shuntwert) der den på selve Shunten noterte strømverdi for 60mV drop skal benyttes – normalt altså 250. Dette skulle imidlertid kun være nødvendig ved Shunt-bytte. Du kan finne Shunt-motstanden med betegnelsen «N46» på elektr. Skjema side 107.4.

[Stromer]

Jeg vil også legge til at jeg monterte en liten «sikrings-/tilkoblingsboks» med 6 terminaler i Stromeren min (tror jeg fikk den på Biltema). Disse 6 kontaktene er via seriekoblede små 1A kabelsikringer koblet til følgende signaler/spenninger i/ved den bakre batterikassen:
+96V
96V/2
-96V
+ Shunt
- Shunt
NC
De små 1A sikringen skal kun hindre brann ved en evt. tilfeldig kortslutning. Ellers var nevnte spenninger kun ment brukt til spennings- og strøm-monitorering foran ved dashbordet. Til dette har jeg et lite meter og en bryter for valg av ønsket målesignal. På denne måten kunne jeg også måle differansespenningen mellom den øvre og den nedre delen av batteripakkens halvdeler (symmetri). Dette gjorde jeg for et par år siden, da jeg sporadisk fikk effektnedkobling på grunn av dårlig batteri-matching mellom øvre og nedre del av pakken. En om-allokering av en batteriblokk fra den ene til den andre siden løste problemet da.
Nå tenker jeg på nye Li batterier, men regner fortsatt med at koblingsboksen vil kunne være til nytte.

[bosonic]

Å montere en ekstra shunt er helt uproblematisk. En kan se helt bort ifra effekttapet. Eks: 200 A i 75mv shunt gir 15W. Motorytelsen ved 200A og 120V er 24000W.

Effekttapet i underdimensjonerte kabler og kabelsko er en mye større bekymring. Dette kan fort komme opp i 500W-1000W og noen ganger over dette også.

[elektrolux]

Effekttapet i underdimensjonerte kabler og kabelsko er en mye større bekymring. Dette kan fort komme opp i 500W-1000W og noen ganger over dette også.

Som eksempel kan nevnes at en helt standard kabel i topp stand mellom blokkene i en Think taper 50 mV ved 200A, mens en ganske så vanlig slik kabel med korrodert kabelsko gjerne gir dobbelt eller mer spenningsfall.

Gang dette opp med 18 forbindelser mellom blokkene og kanskje 10 andre i systemet er en lett oppi 250W tap på en helt god Think pakke. Tror de fleste har mer enn det, og Bosonic sine tall stemmer nok desverre for mange av bilene våre.