Sv: Feil og mangler (reklamasjoner) - Hva opplever du på din bil?

[Sjøhyene]

Desverre så er det kraftXarm som gjelder, dvs at jo høyere senteret blir, jo høyere "vippemoment" vil du få, så det beste er om tyngdepunktet ligger lavest mulig.

men så må jo dekket ha en hvis diameter for å få noe som helst friksjon mot veien og. Hvordan er den trade-offen?
Best med et dekk som har veldig liten diameter men er ekstremt bredt da. Kanskje ett dekk som dekker hele bredden til bilen f.eks.

[pberg]

Finner ikke noe måledata på SLR fra 200-0, men fant data på den nye Mclaren P1:

McLaren P1: Nøkkeltall

    0-100 km/t: 2,8 sek.
    0-200 km/t: 6,8 sek.
    0-300 km/t: 16,5 sek.
    0-400 meter: 9,8 sek. / 245 km/t
    ...
    100-0 km/t: 30,2 m/2,9 sek.
    200-0 km/t: 116 m/4,5 sek.
    300-0 km/t: 246 m/6,2 sek.
    CO2-utslipp: 194 g/km
    Blandet forbruk: 0,83 l/mil

Fant 300-0 på SLR, 7.4 sek

Og i forhold til at biler har større skiver foran enn bak, så er det jo selfølgelig fordi det tas ut mest effekt (varme) i forbremsene pga. vektoverføring under bremsing gjør at forbremsene jobber hardere. For stopp-effektens skyld er det ikke noe stort poeng i at de må være større foran, de må bare være store nok til å kunne låse hjulet. Ellers sånn generelt har jo biler relativt sett større bremser bak til mer baktunge de er.

Helt optimalt hadde det vert dersom forbremsene var store nok til å klare å bremse så hardt at bakhjulene akkurat er nedi, desto lavere tyngdepunkt, jo bedre bremseegenskaper mao. Det setter enorme krav til forhjul og bremser foran, derfor fordeler de det litt slik at bakbremsene tar litt av varmen, og bakhjulene tar litt av friksjonen. Akkurat det samme gjelder under akselerasjon, med vanlige dekk er en 4wd raskest, men kan du velge dekk fritt og har nok motor, så er jo ikke forhjulene nedi, og rwd er raskest.

Nja, det stemmer vel ikke helt, siden en bil vanligvis har firehjulsbremser... Og til mindre variasjon i marktrykk mellom foran og bak, til bedre bremseeffekt får du, siden gummien i dekkene både jobber med friksjon og adhesjon, der friksjonen er lik med marktrykk, mens adhesjonen ikke er det. Dermed så får du mer grep med kreftene fordelt over fire dekk med lavt marktykk enn med to dekk med høyt marktrykk.

[erot]

Helt optimalt hadde det vert dersom forbremsene var store nok til å klare å bremse så hardt at bakhjulene akkurat er nedi, desto lavere tyngdepunkt, jo bedre bremseegenskaper mao. Det setter enorme krav til forhjul og bremser foran, derfor fordeler de det litt slik at bakbremsene tar litt av varmen, og bakhjulene tar litt av friksjonen. Akkurat det samme gjelder under akselerasjon, med vanlige dekk er en 4wd raskest, men kan du velge dekk fritt og har nok motor, så er jo ikke forhjulene nedi, og rwd er raskest.

så klart
Angående tyngdepunktet, vil ikke det optimale da være at tyngdepunktet ligger nøyaktig på nivå med senter av forhjulet for bremsing og senter av bakhjul for akselerasjon? Sånn at kreftene virker 90 grader på massen til enhver tid.

Desverre så er det kraftXarm som gjelder, dvs at jo høyere senteret blir, jo høyere "vippemoment" vil du få, så det beste er om tyngdepunktet ligger lavest mulig.

Ja, gitt ubegrenset grep, men det har du aldri. Det er en balanse. Dekkbredde er også en balanse der bredere ikke gir mer grep over en viss grense. Egentlig har vi rotet oss inn i nok et tema som ikke kan forklares med enkel og oversiktlig teori, svært mange faktorer i samspill her, og de påvirker hverandre. Det er en grunn til at R&D bruker mye tid og ressurser på testing og ikke bare sitter bak tegnebrettet med kalkulator.

Man skulle tro lavt tyngdepunkt oppveies av at det også bremses bak, men det fungerer ikke slik i praksis.

[erot]

Med friksjon og adhesjon, mener du da henholdsvis flater med og uten bevegelse i mellom?

Nja, det stemmer vel ikke helt, siden en bil vanligvis har firehjulsbremser... Og til mindre variasjon i marktrykk mellom foran og bak, til bedre bremseeffekt får du, siden gummien i dekkene både jobber med friksjon og adhesjon, der friksjonen er lik med marktrykk, mens adhesjonen ikke er det. Dermed så får du mer grep med kreftene fordelt over fire dekk med lavt marktykk enn med to dekk med høyt marktrykk.

Paradokset er at har du nok grep kan du i teorien bremse mer og mer til bakhjulene knapt har marktrykk.

[Car-El]

Maks oppbremsing! BETONGVEGG!
(Ikke spør!)

[pberg]

Nei, jeg mener "kjemisk grep".. Altså det at gummien graver seg ned i strukturen i veidekket og får mer grep enn det som burde være mulig. Normalt sett så får en ikke en friksjonkoeffisient på mer enn 1, dvs kraften som skal til for å dra noe sidelengs er lik vekten som objektet har. Gummi gir høyere sidekrefter enn dette pga. disse faktorene.

Et dekk har mest bremsekraft dersom du har et visst slipp, typisk 10-20%, dvs du bremser ned dekket til en viss hastighet under den hastigheten som bilen har på tidspunktet. ABS-systemene gjør dette for deg automatisk. Dette betyr også at du ligger i mellomområdet mellom statisk og dynamisk friksjon.

Dersom du ønsker å lese mer om dette, og kan tysk, så står det mye her:

http://www.sportreifen.com/tipps.htm#Reifenhaftung

[erot]

#angrerpåinnsatsenitysktimene

[Ronny]

Finner ikke noe måledata på SLR fra 200-0, men fant data på den nye Mclaren P1:

McLaren P1: Nøkkeltall

    0-100 km/t: 2,8 sek.
    0-200 km/t: 6,8 sek.
    0-300 km/t: 16,5 sek.
    0-400 meter: 9,8 sek. / 245 km/t
    ...
    100-0 km/t: 30,2 m/2,9 sek.
    200-0 km/t: 116 m/4,5 sek.
    300-0 km/t: 246 m/6,2 sek.
    CO2-utslipp: 194 g/km
    Blandet forbruk: 0,83 l/mil

Fant 300-0 på SLR, 7.4 sek

Og i forhold til at biler har større skiver foran enn bak, så er det jo selfølgelig fordi det tas ut mest effekt (varme) i forbremsene pga. vektoverføring under bremsing gjør at forbremsene jobber hardere. For stopp-effektens skyld er det ikke noe stort poeng i at de må være større foran, de må bare være store nok til å kunne låse hjulet. Ellers sånn generelt har jo biler relativt sett større bremser bak til mer baktunge de er.

Helt optimalt hadde det vert dersom forbremsene var store nok til å klare å bremse så hardt at bakhjulene akkurat er nedi, desto lavere tyngdepunkt, jo bedre bremseegenskaper mao. Det setter enorme krav til forhjul og bremser foran, derfor fordeler de det litt slik at bakbremsene tar litt av varmen, og bakhjulene tar litt av friksjonen. Akkurat det samme gjelder under akselerasjon, med vanlige dekk er en 4wd raskest, men kan du velge dekk fritt og har nok motor, så er jo ikke forhjulene nedi, og rwd er raskest.

Nja, det stemmer vel ikke helt, siden en bil vanligvis har firehjulsbremser... Og til mindre variasjon i marktrykk mellom foran og bak, til bedre bremseeffekt får du, siden gummien i dekkene både jobber med friksjon og adhesjon, der friksjonen er lik med marktrykk, mens adhesjonen ikke er det. Dermed så får du mer grep med kreftene fordelt over fire dekk med lavt marktykk enn med to dekk med høyt marktrykk.

Jeg snakker om helt optimalt dersom du skal stoppe på kortest mulig distanse, desverre kan ikke biler kjøre rundt med m/t bamseslicks fremme, det vil også fungere dårlig i sving. Slik det er på vanlige biler, er det masse kompromisser, som også gir mye lenger bremselengde enn teoretisk mulig.
Best grep får du med størst mulig marktrykk pr areal, dette gjelder helt til gummien ikke tåler mere (Da blir det svarte spor) Dersom du vil prøve det i praksis, kan du kjøre en tur med bilen og låse hjulene med brekket, så kan du rygge og gjøre det samme. Når du rygger vil du få høyere marktrykk pga vektforskyvningen og stoppe raskere.

[pberg]

Prøv så å gjøre det samme med å bruke bremsepedalen, slik at du bremser på alle fire hjulene. Når stopper du fortest?

[Ronny]

Jeg snakker fremdeles om optimalt oppsett, og da har bakhjulene ca 0 bakkekontakt og bremser bak eller ikke vil ha 0 praktisk betydning. Utenfor det området og med dårlige dekk (altså vanlige) så fungerer bremsing på 4 hjul best.

[Griffel]

@pberg og Griffel: Dere avfeier det veldig lett med at det handler om matematikk og at "bremselengden kun avhengig av friksjonen mellom dekk og vei". Luftbremsen på SLR har nok en hel del å si mellom 200-100 km/t. Sett deg på en MC i 200 km/t, slipp gassen og hev overkroppen så skjønner dere fort at det har en praktisk betydning.

edit: Jeg er forøvrig helt enig i at Top Gear ikke er til å stole på, så nøyaktigheten bør tas med en klype salt. Husker jeg rett så er de vel i clinch med Tesla etter test av Roadster hvor de mente den gikk tom for strøm...

Utgangspunktet for påstanden var at alle biler har tilstrekklige bremser for optimal bremsing fra 100km/t og da er det for alle praktiske forhold kun friksjonen dekk vei som har betydning, (dersom ABS systemet er perfekt). Vekt tyngdepunkt antall calippere etc. har ingen betydning.

Men selfølgelig har luftmotstand noe å si, i 100km/t og friksjonstall1 vil en Tesla ha en optimal bremsekraft på ca 22kN av disse er ca 0,3kN fra luftmotstanden altså 1,4%, i 200km/t blir bidraget selvfølgelig større, luftmotstanden har økt til 1,2kN eller ca 5% av totalen. Resten er friksjon.
Luftbremsen (ikke Tesla) øker nok ikke luftmotstanden mye men bidrar til økt friksjon med å presse bilen mot underlaget noe som har endel effekt ved store hastigheter, men knapt har betydning under 100km/t. Slik den er montert vil ekstra trykket komme på bakhjulene og bidra til en gunstigere fordeling av belastningen.

Et optimalt ABS system vil sørge for at bremseeffekten fra hver enkelt hjul passer med marktrykket til det aktuelle hjulet, følgelig spiller det ingen rolle hvordan vekten forskyver seg dersom ABSen virker perfekt. Men for alle andre praktiske forhold er et lavt tyngdepunk selvfølgelig et gode.

Når en kommer opp i 200km/t får også varmekapasitet/kjøling betydning og da vil de bremsene som har størst belastning ikke lenger jobbe optimal, altså er det en fordel at marktrykket ikke forskyver seg til et hjulpar.

[erot]

Utgangspunktet for påstanden var at alle biler har tilstrekklige bremser for optimal bremsing fra 100km/t og da er det for alle praktiske forhold kun friksjonen dekk vei som har betydning, (dersom ABS systemet er perfekt). Vekt tyngdepunkt antall calippere etc. har ingen betydning.

Det utsagnet gir ingen mening da tyngdepunktet påvirker denne friksjonen i stor grad.

Et optimalt ABS system vil sørge for at bremseeffekten fra hver enkelt hjul passer med marktrykket til det aktuelle hjulet, følgelig spiller det ingen rolle hvordan vekten forskyver seg dersom ABSen virker perfekt.

Jo, av samme grunn.

[Griffel]

Utgangspunktet for påstanden var at alle biler har tilstrekklige bremser for optimal bremsing fra 100km/t og da er det for alle praktiske forhold kun friksjonen dekk vei som har betydning, (dersom ABS systemet er perfekt). Vekt tyngdepunkt antall calippere etc. har ingen betydning.

Det utsagnet gir ingen mening da tyngdepunktet påvirker denne friksjonen i stor grad.

Et optimalt ABS system vil sørge for at bremseeffekten fra hver enkelt hjul passer med marktrykket til det aktuelle hjulet, følgelig spiller det ingen rolle hvordan vekten forskyver seg dersom ABSen virker perfekt.

Jo, av samme grunn.

Tilfelle 1 1000 kg bil, 500kg forhjul 500 kg bakhjul
Friksjonskraft forhjul 500xgxf
Firksjonskraft bakhjul 500xgxf
Totalt 1000xgxf

Tilfelle 2 vektforskyvning 990kg forhjul 10 kg bakhjul
Friksjonskraft forhjul 990xgxf
Firksjonskraft bakhjul 10xgxf
Totalt 1000xgxf

Men tilfelle 2 stiller større krav til bremsesystemet siden nesten hele energitapet må kjøles på forhjulsbremsen.

[erot]

Problemet er at du ikke kan velge vektfordelingen. Jo hardere du bremser, jo mer blir den forskjøvet forover. Med ekstreme bremser og dekk vil denne kunne ende opp ganske nær 100/0.

Jeg tror bare vi snakker forbi hverandre. Det du mener er at med en gitt vektfordeling og tyngdepunkt vil en godt kalibrert ABS gjøre resten av det som må til. Helt enig. Det jeg mener er at bilens tyngdepunkt og vektfordeling i utgangspunktet kan påvirke bremseegenskapene, og det er ikke noe en ABS kan gjøre fra eller til med det, utenom å utnytte det best mulig. Det er sikkert du enig i også

[pberg]

Griffel, det stemmer ikke helt, siden gummidekk har høyere friksjonskoeffesient ved lavere belastning, altså en lettere bil vil stoppe før en tyngre, selv om alt annet er likt.  Derfor vil en bil som fordeler vekten likere mellom hjulparene bremse fortere.  I praksis betyr det at en baktung bil stopper fortere enn en framtung.