Sitat fra: ENTO på onsdag 13. mars 2024, klokken 23:03Er 6,5 mm standard mønsterdybde også på nye leverte biler ?

I følge videoen under: For de fleste nye biler i dag er dekkene spesiallaget for bilen. En av de vanligste tilpasningene - i forhold til et standard dekk - er mindre mønsterdybde. Siden det gir mindre rullemotstand og mindre støy, og de er billigere i innkjøp for bilmerket.

Så det er ikke noen direkte standard. Det er opp til bilmerket og kan variere med modell, årsmodell, utstyrsversjon. Jeg vet ikke hva status er for ID.4, men hvis du fikk dekkene gjennom VW vil jeg gjette at det er de samme som sitter på nye biler.

Jeg kan vel nevne at selv om videoen åpner med at du kan ønske å bruke andre dekk enn de som følger med bilen, så er standard-dekkene for bilen han tester gode. Selv om man ofrer litt levetid tjener man på andre områder, så det er ikke nødvendigvis et dårlig valg.

Så nylig en Youtube-video om dette: 7-8 mm er/var normalt på sommerdekk, men litt mindre mønsterdybde er ganske vanlig for dekk laget for elbiler. Gir litt mindre rullestøy og litt lavere forbruk, så ofte det som er standard fra fabrikken.

Til gjengjeld slites de ned litt fortere siden de har mindre mønsterdybde å ta av. En tradeoff som alt annet.

Jeg hadde ikke tålmodighet til å sitte gjennom en time med video, men her er artikkelen:
https://www.mestmotor.se/automotorsport/artiklar/tester/20240301/test-100-mil-med-elbil-summering/

Tydeligvis først og fremst en test av bilens innebygde ruteplanlegging. F.eks. BYD tapte på å ikke ha ruteplanlegging i det hele tatt, så sjåføren måtte finne ladesteder selv - uten å bruke en app, og bare ladere som var i bilens navigasjonssystem, og listen der var mangelfull.
BMW tapte tid på å sende sjåføren til en 50kW lader selv om det fantes raskere alternativer.
Tesla er vanligvis god på slikt, men i dette tilfelle foreslo den å lade til 100% på første ladestopp, bladet antar at den tapte førsteplassen på det.

Sitat fra en av sjåførene:

SitatVi hade kapat tid med en bra app och om vi tänkt efter själva. Men elbilar är inte färdiga om man måste planera på kvällen innan eller nörda ner under resan, om man ska köra på okända vägar.

Fra en annen:

SitatHade vi fått planera rutten i förväg skulle det ha gått bättre men tänk på dieselbilen, hur många minuters förberedelse hade föraren av den behövt? Noll [...] Elbilar, vissa modeller mer än andra, kräver erfarenhet och kunskap för att fungera tillfredsställande. Ännu är elbilslivet en djungel där det går att kliva ordentligt fel. Tyvärr.

Ruteplanleggingen er neppe det viktigste ved bilen for de fleste her, men det er relevant for noen. Skal man satse på 100% elbiler på veiene blir det enklere om dette kommer på plass også.

Jeg er ikke ekspert, men her er prislisten fra et tredjeparts verksted som også har en del nyttig info:
https://autoac.no/volkswagen-air-condition/e-golf-varmepumpe-og-air-condition/#egolf-kompressor

Ny kompressor fra merkeforhandler i Norge koster 20k bare for delen, du kan få litt billigere fra Autoac da de importerer selv. Selve kompressorbyttet tar de 3k for, så ikke så alt for komplisert. Men hvis den forrige kompressoren havarerte er det metallspon overalt, og en nokså stor jobb å rengjøre.
De sier litt om å bytte til brukt eller uoriginal kompressor også: De anbefaler det ikke og vil ikke gi garanti på jobben, men ser ut som de gjør det hvis du vil.

Jeg ville ringt et par tredjeparts verksteder og forhørt meg.

Her er et diagram av klimaanlegget. (Fant det på et forum, antar det er riktig.)

Med forbehold om at jeg har forstått det riktig:
Den grønne delen på venstre side er kjølevæske, høyre side er gass.
Varmepumpen har tre modus, den kan hente varme fra kjølevæsken, fra luften i omgivelsene, eller begge deler. Diverse sensorer og ventiler er ansvarlig for å skifte mellom disse.

PTCen varmer ikke luften til kupeen direkte. I stedet varmer PTC opp kjølevæsken, kjølevæske via varmeveksler til gassen, og kompressoren sender varmen inn i kupeen.

Så som Bråthen sier, å tvinge PTC på vil ikke hjelpe. Det vil varme opp kjølevæsken, men uten kompressor har du fortsatt ingen måte å få den varmen inn i kupeen.

Jeg liker dette konseptet: Utfellbare solceller på en henger med innebygd reservebatteri.



https://www.tv2.no/broom/snart-kan-du-fa-powerbank-som-lader-opp-bilen/14925898/

Sitat fra: RJK på fredag 23. februar 2024, klokken 08:10Så kan man stille seg spørsmål om hvor mye luftmotstanden reduserer rekkevidden!

Vanlig takboks gir 10-20% mer forbruk i 80-110 km/h, høye hastigher er mye verre. Den på bildet ditt ser ikke særlig aerodynamisk ut så antagelig litt mer, men neppe over 15-25%. I lave hastigheter, la oss si under 60, burde tapet være minimalt.

Mens å drasse rundt på en henger kan fort gi 40-50% mer forbruk. Til gjengjeld kan man sette den fra seg et sted i solen så den kan lade mens man bruker bilen. "Inntil 80 km solrekkevidde per dag" er ikke enormt imponerende, men hvis man først har en henger kan man alltids få med seg flere paneler for å legge på siden.

Takk for alle innspill, mange interessante muligheter.

De la rett på bakken, ja. Men hadde med noen plugger de kunne bruke for å få litt vinkel, for å få litt luft under for avkjøling, og for å holde dem på plass så de ikke blåste bort. Men tror ikke de endret vinkelen i løpet av dagen.

Du ser dem her tenker jeg (fra første del av historien). 

Sitat fra: daktari på torsdag 22. februar 2024, klokken 16:56Men målt max cellespenning kan regnes om til total cellespenning og dermed over til max netto kWh kapasitet ved et fast strømtrekk?

Det er omtrent det BMSen gjør, kanskje med noen ekstra parametre som batteri-temperatur. Problemet er at forholdet mellom cellespenning og gjenværende kWh ikke er konstant, det endrer seg med alder og slitasje (i tillegg til temperatur og hvor mye strøm du trekker). Det er ikke noen måte å finne ut hvor mye kapasitet som gjenstår annet enn å tappe batteriet og se hvor mye man får ut.

Så jeg er enig i at Bjørn Nylands metode er det mest nøyaktige man kan gjøre selv. Fortrinnsvis med samme type rute og kjørestil, og tilsvarende temperatur fra gang til gang.

Da har vi jo en slags løsning: Ta med en vannturbin, en liten vindmølle, og noen solceller, så har man mange lademuligheter

Hvis man er litt fleksibel med hva man kaller en bil er det enklere. Som World Solar Challenge i Australia, de kjører 3000 km på tre dager på solkraft. Bildet under er vinneren i fjor.

Noe sånt som Aptera er vel litt mer praktisk, har i hvertfall plass til to personer og litt bagasje. Nettsiden deres sier "opptil 60 km soldrevet rekkevidde per dag", det er da noe.

Sitat60kvm med solceller burde kunne bidra med 12-15kW peak, dvs lett fylle bilen i løpet av en sovestopp.

Kanskje? Er det noen som har tall for hvordan soleffekt varierer over dagen her i Norge?
Afrika-turistene fikk 8.5 kW midt på dagen (fra 11 kW nominell, dvs. det offisielle tallet i dokumentasjonen for panelene), men det falt raskt når solen flyttet seg og i 5-tiden på ettermiddagen var de nede i 1 kW og avsluttet ladingen, og fikk ca. 50% lading - rundt 36 kWh - pr dag. Litt av det kan nok skyldes at panelene ble for varme, litt at solen gikk ned klokka seks. Vet ikke hva vi kan få i lange sommernetter her hjemme.

Jeg ser av og til spørsmål som "hvorfor har ikke elbiler solceller på taket så de kan lage sin egen strøm?".
Det korte svaret er at en bil trenger mye strøm, og et par kvadratmeter solceller på et biltak er ikke nok til å forlenge rekkevidden vesentlig.

Men jeg syns det er interessant å se på detaljene: Hva er det som skal til for å drive en elbil bare på solstrøm? Kan man gjøre det med noe som er kompakt nok til å ta med i bilen?

Og ja, det er mulig, med noen forbehold. Ikke økonomisk eller særlig praktisk, men mulig.

Her er noen som kjørte en Skoda Enyaq gjennom hele Afrika, inkludert 800 km gjennom et område som ikke hadde elektrisitet, og gjorde over halvparten av ladingen med solceller de hadde med seg.

SitatThe difficulty was that this part of Africa is all thick jungle and it was quite challenging to find an open space where we could spread out 60 square metres of our solar panels without anything shadowing them.

De brukte 60 kvm solceller, 11 kW nominelt, vekt 180 kg. Det ga dem 8.5 kW midt på dagen og rundt 50% lading pr dag under gode forhold. På overskyede dager fikk de nesten ingen ting. De brukte en halvtimes tid på å rigge det opp og pakke det sammen.

Vanlig rutine var en dag lading, en dag kjøring, etterfyll med strøm fra nettet når mulig. Det var ingen hurtigladere der, de brukte vanlige stikkontakter. Tok 18-24 timer, raskere enn solcellene, og hadde fordelen av å kunne lade også over natten.

Vel, det var i Afrika. Hva kan vi forvente i Norge?
Basert på disse beregningene: Om sommeren ved 60 grader nord (Oslo, Bergen) er energimengden fra sola 88% av det man får ved ekvator, ved 70 grader nord (Hammerfest) er det 75%. Ikke så alt for langt unna Afrika.

Men om vinteren er 60N nede i 12% av ekvator, mens alt nord for Polarsirkelen - rundt Mo i Rana - ikke får noen ting.

Så hvis du bor sør i landet skulle det være mulig. Så lenge det er sol, og så lenge det holder å bruke bilen annenhver dag. Er det overskyet er det verre.

Vinterstid kan du velge mellom å redusere kjøringen, fra annenhver dag til 1-2 ganger i måneden, eller skaffe ti ganger mere solpaneler for å kunne kjøre like mye. 600 kvm og 1,8 tonn solpaneler er ikke lenger noe du får med i bilen, da snakker vi om en fast installasjon. Det er vel ikke mange som har så mye sørvendt tak på hus og garasje heller.

Vi kan vel konkludere at så lenge du er sør for polarsirkelen er det teknisk mulig, men ikke særlig praktisk eller økonomisk.

Hvis noen vil prøve likevel er det mer detaljer om Afrika-oppsettet her:
https://4x4electric.com/initiatives/off-grid-solar-car-charging-technique/

Ca. 100 000 km her, 2018-modell. Noe rekkeviddetap, men ikke allverden. Kanskje 5%, ikke mer enn 10%. Batteriet har holdt veldig bra.

Et par engangstilfeller som ble dekket på garanti:
* Bilen var helt død en morgen for noen år siden, 12V-batteriet var tappet. Selv om jeg hadde hatt en lang kjøretur dagen før og bilen var plugget inn hjemme. Verkstedet gjorde en softwareoppdatering, har ikke skjedd igjen.
* Ladeluken lot seg ikke åpne en dag, jeg brøt opp lokket. Verkstedet sa det var et kjent problem. Dekket på garanti, har ikke skjedd igjen.

Men et varmeapparat som slutter å funke etter noen år ser ut som en systematisk svakhet. Min bil har også det. Byttet en sensor og det virker igjen inntil videre, men antagelig bare et tidsspørsmål før resten må byttes også. I følge verkstedet er det modellene med varmepumpe som har mest problemer, men varmepumpe var vel standard i Norge når jeg kjøpte min i hvert fall.

Bortsett fra varmeapparatet har bilen vært veldig grei og problemfri. Ikke særlig godt egnet for langtur, og lader veldig treigt om vinteren, men det har ikke noe med kilometerstand å gjøre.

Min Macbook er halvannet år, og sier 93% kapasitet etter 312 sykluser.

Men batterier i elektronikk kjøres hardere. 100% på en telefon/laptop er høyere lading enn 100% på en elbil, og 0% på telefonen er lavere enn på bilen. Dels fordi produsentene vil lage telefonene så tynne og lette som mulig, dels fordi forbrukerne stort sett aksepterer at et telefonbatteri bare varer i 4-5 år.

På en bil vil man gjerne at batteriet varer lengre, det er en av grunnene til at elbiler har en ekstra buffer. Min e-Golf (2018, 36 kWh) er fortsatt 90-95% av original rekkevidde etter 6 år og 100 000 km. Jeg lader til 80% til daglig og 100% ukentlig for en lengre tur, ser ut som det fungerer greit.

"Tar skade" er kanskje å ta litt hardt i, men batteriet slites raskere når det er helt fullt eller tomt.

Her er en graf fra denne videoen:

De lader og tømmer batteriene kontinuerlig med C/3 (C er Capacity, så C/3 tilsvarer ca. 25 kW for et 77 kWh batteri). "Depth of discharge (DOD) 100" vil si at de kjører batteriet 0-100%, DOD 50 er 25-75%, osv. Samme energimengde inn og ut for alle variantene.

Jo mindre av batterikapasiteten man bruker jo mindre kapasitet taper man. Her er det ca. 15% tap for 25-75%, mot 27% tap for batterier som kjøres 0-100%. Men det er etter rundt 3300 fulle sykluser, som tilsvarer langt over en million km hvis man har 400 km rekkevidde. Så batteriet holder ganske lenge uansett.

Han sier at det er ideelt å ligge mellom 45 og 75% mesteparten av tiden, men det er ikke noe problem å bruke resten av kapasiteten når man trenger den. Men batteriet bør ikke bli stående med 100% lading, eller nær 0, over lengre tid. Spesielt 100% SOC kombinert med varme (40-50 grader) kan ødelegge batteriet ganske raskt.

Dette varierer litt med batterikjemi. Denne grafen er for NCM622 (Nickel-Cobalt-Manganese i 60-20-20% blanding). Enyaq er vissnok NCM712, ikke helt det samme men ganske likt.

Slenger meg på i tråden, varmeapparatet sluttet å virke i min 2018 e-Golf også. Min lokale Møller sier trykkføler 5 i klimaanlegget gir feilmelding, kr 7200 for å bytte den. Skal på verksted om en uke, håper det virker.

Ladehastighet er basert på batteritemperatur, ikke lufttemperatur. Jeg hurtiglader omtrent en gang i uka, og fra ladehistorikken i appen: Sist jeg var over 30 kW var i begynnelsen av desember, utetemperatur rundt 0. Antagelig etter å ha kjørt en stund så batteriet var litt varmere.

Over 35 kW har jeg ikke hatt siden begynnelsen av oktober. Det laveste jeg har sett var 15 kW, da var det -10 grader, bilen hadde stått over natta, og jeg kjørte bare et par hundre meter til ladestasjonen.

Det beste vi kan gjøre er å lade etter å ha kjørt en stund, i stedet for helt i starten av en kjøretur. Jeg tror grafen du viser er omtrent så bra det kan bli når det er kaldt ute. For å få konsistent ladehastighet året rundt må man over på biler som har aktiv varming/kjøling for batteriet, e-Golfen har det ikke.