Var nede på 11% i går (43 km rest), og hadde fremdeles normal effekt (men ingen boost). Det var riktignok med varmt batteri (24-28 grader) da jeg brukte batterivarming før lading. (Passet å ta en 10-90% test for å ha dokumentert ladekurve på batteriet under optimale forhold, i tilfelle det kommer en snarlig innkalling til 93U9-oppdateringen)

Det spørs i hvor stor grad overforbruk/misbruk av gratis lading rammer Tesla/Musk. En konsekvens (dersom dette skjer i stor skala) kan være at prisene på betalt lading økes slik at Tesla kommer økonomisk likt ut. Da er det andre elbilbrukere som tar regningen.

Det er forskjellige batterileverandører (som er grunnen til at ikke alle får tilbakekalling), så det blir ikke nødvendigvis eksakt samme ladekurve.

Det som er sagt offisielt, er at oppdateringen skal gjøre at BMS kan detektere dårlige celler før det får større konsekvenser, og gi varsel i bilen om dette. I dag er det også mulig å se slike feil via fjernmonitorering fra Audi sin side, men de får ikke gitt direkte varsel i bilen til fører dersom de oppdager noe (men eier vil bli varslet). Så spørs det om de også har lagt inn begrensninger på lading i oppdateringen for å redusere muligheten for at feil i det hele tatt oppstår.

Jeg har også sett rapporter fra Tyskland om redusert ladehastighet. Årstiden nå er ikke en god tid for å validere dette, siden en sjelden har +20 grader på batteriet ved oppstart av lading. Jeg kommer selv til å ta ut ladeprofilen over OBD (med forvarmet batteri) før oppdatering, og sammenligne med hva jeg får etterpå.

I Norge har vi den fordelen at det allerede foreligger en dom fra Høyesterett på at bilprodusent må kompensere for verditap dersom de gjør endringer som reduserer ladehastigheten. Det spørs riktignok om dette vil skille på om bilen er innenfor 5-års reklamasjonsrett, med de fleste e-tron er enn så lenge det.

Det virket litt lenge at Møller ville ha bilen over natta. Det kan være at de bruker et eksternt glassverksted (som Hurtigruta) for dette - ikke alle merkeverksteder gjør dette selv.

Utenom selve rutebyttet, går det med tid til kalibrering av sensorer/kamera som sitter i frontruten, samt herdetid på limet. Kalibrering har vært begrensningen for å raskt få time hos merkeverksted for meg. De har deler og bemanning men siden mange biler må innom kalibreringsbåsen etter ruteskift (eller at en støtfanger har vært montert av/på, eller ....) blir dette en flaskehals.

Venting på limherding kan også tilpasses. Jeg byttet rute på i3 (som har en veldig stor rute). De var ferdig på 30 min (merkeverksted), og så lenge jeg kjørte pent og rolig hjem og parkerte på flatt underlag kunne jeg dra fra verkstedet rett etterpå.

Ang merkeverksted eller ikke, så har jeg personlig valgt merkeverksted slik at alt arbeid er gjort på samme sted. Dersom det blir f.eks. en lekkasje i ettertid hvor det er venskelig å spore hvor den kommer fra, kan ikke merkeverkstedet frasi seg noe ansvar.

Sitat fra: turfsurf på søndag 02. mars 2025, klokken 08:55Og det er jo akkurat det BMW har gjort på Neue Klasse. En permanent magnet motor og en induksjonsmotor.

EESM som BMW bruker bak har ikke permanentmagneter - et valg de har gjort for å unngå avhengighet av mineraler med dårlig tilgjengelighet (selv om de ikke er "skjeldne" slik navnet tilser).

Sitat fra: https://www.press.bmwgroup.com/global/article/detail/T0448099EN/charge-faster-drive-further:-bmw-group-reveals-revolutionary-electric-drive-concept-with-800v-technology-for-the-neue-klasse?language=enTechnology-open approach for electric mobility: the new e-drive system of Gen6
The BMW Group has retained the principle of an electrically excited synchronous motor (EESM) for its Gen6 power unit. On this type of synchronous motor, the magnetic field in the rotor is generated by windings fed with direct current rather than permanent magnets. In this way, the strength of the rotor's magnetic field can be optimally adjusted to the prevailing load conditions. This results in both excellent levels of efficiency at customer-relevant operating points and constant power output at high rotational speeds. As with the Gen5 version, the synchronous motor will be positioned above the rear axle and feature a compact housing incorporating the electric drive unit, power electronics and transmission. Many of the motor's technical details were created with the help of patented expertise, with the rotor alone accounting for more than ten patent applications.

Neue Klasse additionally incorporates ASM technology
The Gen6 powertrain employs a second, additional electric motor technology in the form of the asynchronous motor (ASM). Here, instead of being generated by permanent magnets (PSM) or electrical excitation (EESM), the rotor's magnetic field is induced by the stator. On this type of motor, the rotor takes the form of a metal cage. The asynchronous motor offers the advantage of a more compact design and superior cost efficiency. The ASM motor variants will be fitted at the front axle of Neue Klasse cars with BMW xDrive.

Det var Horatiu Boeriu (CEO hos BMWBLOG) som skrev dette, etter å ha sjekket med sine kontakter i utviklingsavdelingen hos BMW.

Bra med info. Den ligger inne på Chargefinder og ABRP. Den dukker også opp hos Audi (inkl live-status), men ikke hos BMW. Så de har tydeligvis ikke vært så flinke med å registrere seg.

Hva ligger kWh-prisen på?

BMWBLOG var også på batteri/motorgjennomgangen i Tyskland, og har fått vite i ettertid (se kommentarfeltet) at det er AWD også i revers. Så får vi håpe det er riktig!



https://www.youtube.com/watch?v=ELtTXTq6AMY

Nei, det må også være mottaker for signalene i bilen, og denne er ikke der som standard.

Bra du fikk et svar i alle fall - men jeg stusser litt på et par ting:

• EESM-motoren bak har gir, men det er normalt bare et reduksjonsgir på elbiler. Forover/revers styres med hvordan magnetfeltet settes opp i motoren - og ikke med giret slik journalisten beskriver. Dersom BMW har gjort noe annerledes her ville det være veldig overrraskende!
• Dersom ASM-motoren foran er en-fas, er det likevel mulig å lage revers på den, men litt mer komplisert enn enkleste enfasmotor (typisk vaskemaskinmotor). Men dersom den i det hele tatt er enfas, vil dette også bety lavt og ujevnt moment på lavt turtall. Det vil gi dårligere fremdrift ved start fra stillestående, selv når en kjører fremover.

Det må i så fall være en effektivisering av frontmotoren som utelukker at den i det hele tatt kan reversere/generere negativt moment - virker noe usannsynlig.

Rygging er en ubetydelig del av kjøringen (og er ikke med i noen av metodene for måling av rekkevidde). Selv permanent firehjulstrekk under rygging (for å forenkle programmeringen av motorstyringen) vil hverken påvirke faktisk eller oppgitt rekkevidde. Håper også på at dette er en misforståelse.

Sitat fra: TB på mandag 24. februar 2025, klokken 11:22Parkering langs offentlig vei er ikke omfattet av krav til lading.

Dersom det er noen form for regulering av parkeringen (f.eks. maksimal parkeringstid, selv om det er gratis) faller også offentlig parkering inn under parkeringsforskriften, og krav om ladeplasser. Men her syndes det ofte, og Vegvesen/Elbilforeningen er (etter mitt syn) ikke flinke til å følge opp slike brudd på forskriften.

Se f.eks.tidligere tråd på dette: https://elbilforum.no/index.php?topic=53082.0

@Greta: Jeg er også avhengig av offentlig lading hjemme. Det går helt greit, men delvis fordi vi ikke er avhengige av å bruke bil daglig. Jeg ville ikke basert bilkjøpet på gatelading som ikke allerede er der i dag.

NHTSA har også noe informasjon, bl.a. at eiere (i USA) skal informeres før 1. april. Det er ikke nevnt hvem som har levert battericellene på EQB. (EQA selges vel ikke i USA.) Mercedes har brukt mange underleverandører, blant annet LG som har gitt problemer for mange andre bilprodusenter.

https://static.nhtsa.gov/odi/rcl/2025/RCLRPT-25V050-9300.PDF
https://static.nhtsa.gov/odi/rcl/2025/RCMN-25V050-1332.pdf

Sitat fra: RJK på mandag 17. februar 2025, klokken 16:44Er kun ombordladeren i bilen som bestemmer om man kan benytte IT eller ikke, som vi så på Renault Zoe + Kangoo.

Nei, også en del ladekabler sjekker spenningsforskjell mellom begge faseledere og jord. På TN er dette veldefinert, og en forventer at den ene faselederen (N) ligger tett opptil jord i spenningsnivå. På IT flyter faselederne i forhold til jord, og det er bare spenningen mellom faselederne som er definert.

Kabler laget spesielt for det norske markedet har slått av/mangler en slik sjekk på nøytral mot jord. Men f.eks. kabler fra VW-konsernet kommer default konfigurert for TN, og en må slå de over i IT modus for å bruke de på IT-nett. Og så er det noen kabler (som sannsynligvis gjelder for annonsen det er spurt om her) hvor kabelen kun er laget for TN, og vil feile på IT så lenge ikke den ene faselederen tilfeldigvis ligger tett opp mot jord.

Sitat fra: RJK på mandag 17. februar 2025, klokken 16:44Nei, skygg unna er mitt råd!

Enig, siden den ikke vil virke på alle stikkontakter (i Norge), som vel er hovedhensikten med en nødladekabel.