TAKK!

Informasjon til sjåføren!
Det er mulig å hente opp ett program (Flow) til skjermen i bilen.  Dette programmet har som formål å fortelle føreren av bilen hvordan energien flyter inn og ut av batteriet.
Imidlertid så er det det eneste dette programmet gjør, og etter 14 dager så er denne infoen ganske meningsløs, fordi den forteller ikke mer enn det sirklene rundt batteriet på venstre side av fartsmåleren forteller.

Dette Flowprogrammet er imidlertid en stor mulighet. 
Det jeg ønsker programmet skal fortelle er følgende.
-Driftstemperatur på hovedbatteri når man kjører.  Når en kjører langt og har hyppige hurtigladninger så er det viktig informasjon.  Bruk gjerne en fargeskala på denne temperaturen.  Svart som utgangspunkt, gult, oransje og rødt.
-Driftstemperatur på motoren.
-kWt inn og ut.  Å ha dette på høyre side av fartsmåleren er ikke tjenlig, da kilometerteller på en elbil er et viktig instrument.

-Under ladding så må Flowprogrammet kunne vise temperaturen på hovedbatteriet og gi løpende info om hvor mange kilowattimer bilen lader med.  Og hvor lang tid der igjen til ladefarten går under 20 kW/t.  Så fort man vet at laddingen logger under 20 kW/t, så har det ingen hensikt å stå lenger.  Da er det best for batteriet å ikke motta mer strøm i "hurtiglademodus", samt at det er tidsbesparende for sjåføren å komme seg videre, for neste ladestopp tilbyr mer enn 20 kW/t.

-Det hadde også vært nyttig om dette programmet kunne ha vist status på batteriet i prosent.  For de røffe kalkulasjoner er «tallerkenen» til venstre for fartsmåleren brukelig.  Men for de mer nøyaktige målingene hadde det vært OK med noe som var mer presist.

Fant en video på YouTube som er en god oppsummering av forskningsstatus pr. juni 2014.

Her er lenken:   

Videoen er vel vert å se og ette 46 min og 50 sek så er en spørsmålsstiller inne på problemet med hurtiglading og kapasitetstak. 
Kort oppsummert så er problemet: "Hvor fort kan man innføre litiumioner inn i det mottakende (hybrid)metallet."   Forholdet er at litiumioner følger etter elektronene til den negative polen på batteriet.  Mens elektronene går via laderen, så går ionene gjennom elektrolytten.
Svaret synes å være at man når kapasitetstaket ved en lavere fyllingsgrad ved hurtiglading enn ved normallading.
Så det som er erfart har en fysisk årsak, som det så langt ikke ser ut til å være mulig å gå rundt.

Problemet har da bare to løsninger.
1)  Dette må man ta hensyn til når man kjører langt og hurtiglader.
2)  Legg opp en rute der man bruker kapasiteten i batteriet mellom 20 og 80%.  Da synes kapasitetsmåleren i batteriet å være mest riktig.

Tror ikke vi kan holde Renault ansvarlig for dette, imidlertid så kan vi oppfordre dem til å bruke mer penger på batteriforskning.

Dette er et spørsmål som jeg har lurt litt på og som er i slekt med det spørsmålet som er reist i denne tråden.

Kan man bruke den originale ladekabelen som er til Tesla på MB Be? 

I så tilfelle ville det være en svært enkel måte å legge opp en 7,4kWs ladepunkt på garasjeveggen.

Har lest litt på denne debatten og opplever at den er litt for navlebeskuende.  Debatten er preget av at det endelig er kommet biler med en batteristørrelse som en bare kunne drømme om for få år siden.

For øvrig så har ikke dagens "trillinger", som det er mange av, verdens største batteri heller.

Men det som er glemt er at nå er hybridene på veg.  Man kan like det eller ikke, men disse bilene har små batterier og bør kjøres fra stikkontakt til stikkontakt skal de bidra til redusert CO2utslipp.  Disse bilene har stor glede av 16 amp strømuttak. 

En skal heller ikke glemme at om ikke så altfor mange år så begynner batteriene i dagens elbiler å bli slitne.  I den sammenhengen kan en eller flere 16 ampkontakter strategisk plassert forlenge levetiden på batteriet. 

Det er nok ingen fornuft i å kritisere drivere av kjøpesentere fordi de bare installerer 16 amp. 

Se heller på det som en god start.  En time på en 16 amp kurs gir fort innpå 20 km ekstra rekkevidde.   

Blir man spurt om råd, kan man anbefale en mix av uttak.