Vi prøver å hilse så mye det går an - i Oslo området må man jo begrense seg til skiltnummer under 3xxxx ellers blir det slitsomt - særlig uten AP da
Blir glad hver gang den andre bilen hilser eller hilser tilbake - ingen grunn til å slutte gjøre det

Spm: er det lov å hilse på nattid med fjernlys?

Hei hei
Jeg vil først takke Muffinmann for den DIY tråden - veldig gode ting der, jeg ønsker bare at det var flere som kunne bidra med innlegg
Lurer på om noen er interessert i å lede et DIY treff nær Oslo noen gang de nærmeste månedene?

Hadde vært flott å få litt guiding og opplæring for oss som ikke er så handy, fra en erfaren DIY Tesla-eier

Selv er jeg mest interessert i å lydisolere bilen (en 2013 P85+), men andre ting kan også være svært relevante!

Lei ut din bil, da tjener du noe

Stemmer, det står 470 HP eller ca 350 kW på den amerikanske hjemmesiden for brukte P85 modellene. Har sjekket og franske/tyske P85/+ selges med 420 HP, som i Norge.
Veldig rart. Ble det forklart hvorfor en forskjell finnes mellom de US og europeiske bilene?

En 10% forskjell er ganske høy... Eller så skyldes det ulike målingsmetoder? Hvis 350 kW er det som batteriet leverer må man regne med tap, og 10% høres ok ut - da vil selve motoren levere 320 kW som stemmer med det vi ser nå.

Var det ikke noen som nevnte at en nylig oppdatering har endret hvilke kW (før eller etter tap, eller noe sånn) vises på skjermen?

Interessant nok er P85+ en 422 hp motor, dvs litt under 320 kW. Har vanskelig å se hvordan motoren kunne levere mer enn det.
Samme ting med en vanlig S85, som vil ha 373 hp eller 280 kW. Noen skrev at en S85 leverte 331 kW, det høres litt rart ut

Uansett, enig i at de har mest sannsynlig endret akselerasjonsprofilen. Bilen vår (P85+ VIN 14XXX) føles litt tregere ved start enn før. Max kW har jeg ikke peiling på men jeg er ganske sikker på at det gikk litt over 320 nålen før - tross det med 422 hp som skrevet. Kunne ikke klare mer enn 320 kW idag, men skal prøve igjen i helga med max SOC.

Hadde vært interessant å vite følgende:

• Om de som ikke har bytt DU har opplevd endringer i akselerasjonen.
• For de som har bytt DU, hvilken DU delnr de har nå, og om de føler at ytelsen har gått ned - i dette fall når

Det siste fordi noen foreslår at det kunne vært en feil ved DU byte, så interessant å vite om noen enkelte P85  biler egentlig får en S85 drivverk når DUen dør...
Det vi har nå på vår P85+ er den 3e DU og har part number 1002633-01-N.

Lurer litt på hvilken metodikk de ulike SC bruker for å sjekke dekkene/vurdere om de må byttes og hvilke årsaker ligger bak evt slitasje. Vi har bedt 3 ulike SC å sjekke dekkmønstre og
(1) resultatene er ikke konsistente
(2) i et par fall blir dekkene tykkere jo lengre man kjør 

Så jeg tenker be en tredjepart ta målinger for å avklare det hele. Uansett har jeg blitt veldig skeptisk til Teslas vurderinger om dekkslitasje.

Vi har fått følgende målinger:
Ved 50k km
5 5 3
5 5 4
5 5 5
5 5 5

Ved 54k km
4 4 0
4 4 1
6 6 6
6 6 6

Så ifølge dem måtte vi bytte fremdekkene med en gang; og av noen grunn så var bakdekkene bedre enn 4000 km tidligere 

Ved 58k km
4 5 5
4 5 5
4 5 4
4 5 4

Plutselig hadde vi fått tilbake alt på indre delene på fremdekkene, samtidig som all ubalanse der forsvant!

Hei hei
Har noen anbefalinger om hvor i Oslo området man kan få riper på felger fikset + felger malt til en ny ferge?
Kunne vært flott å samle adresser i sammendraget også

Takk
J

I begynnelsen tenkte jeg at tap var inkludert i tallene men 2 ting ikke stemmer:

1 - Energy appen regner med 75 kWh batterikapasitet under bruk

2 - Hvis ladningstap inkluderes vil forskjellen være avhengig av ladningsfarten - jeg vil tro at det er mer tap når man ladder på SC enn ved å bruke en vanlig shucko, pga kvadratisk avhengighet av tap med Amps
Men enn så lenge ser jeg ikke noe forskjell mellom ladetypene...

Muffinman: isf lurer jeg på hvorfor en S85 ikke kalles S75 Jeg er veldig nyskjerrig på å forstå bedre "gap to 85" og hvordan en SW oppdatering kan lede til et "tap" på 5 kWh

Jeg har prøvd å estimere hvor mange kWh er tilgjengelige i batterien. Vi kjøpte vår TMS brukt (P85+ 2013 modell, med nå litt under 50,000 km kjørt) og hovedspørsmålet fra dag 1 har vært "what battery degradation do we have".

Den totale batterikapasiteten (85 kWh) deles i 4 kategorier:

• Fra 100% til 0%
• Fra 0% til at bilen stopper helt
• For den nye batterien, alt fra (1+2) opp til 85 kWh, annonsert kapasitet
• Battery degradation

Mens den eneste måten å estimere kat 2 er å kjøre eksperimentet, har jeg hittils fokusert på kat 1. Dette kunne også gi en indikasjon på om "kWh brukt" som angis i "Trips" stemmer eller ikke. Som dere kan lese der nede kan jeg fortsatt ikke svare på det spørsmålet 
Kat 3 kommer altid til å være en svart hull tror jeg, der hadde det vært interessant å høre fra Tesla hva ligger bak.

Man kan allerede si at det er nesten umulig å beregne degradering angitt i prosent med nok nøyaktighet hvis man ikke klarer til å beregne kategoriene 1 til 3 presis nok. Uansett er det interessant å vite hvor mange kWh man har tilgjengelig for å kjøre uten risiko (kat 1)

Etter flere målinger kommer jeg frem til konklusjonen at den tilgjengelige kapasiteten er enten 70.5 kWh eller 75.2 kWh, og man får konsistente forskjeller avhengig på systeminfo man ser på/metodikken man følger.
Med andre ord

• Man betaler for en 85 kWh batteri men mye mindre enn det er tilgjengelig ned til 0%. Kanskje ingenting veldig nytt men mer transparens om hvordan disse betalte 85 kWh fordeles kunne vært flott å få. Også motsvarende tall for en S60 eller S70D hadde vært interessant å få.
• Det er enn så lenge umulig å vite hvor mange kWh ligger bak Kat 1, med 2 ulike tall man får ut fra bilens systemer. Veldig rart at Tesla ikke har harmonisert systemene.
• Pga forrige punkten er det umulig å beregne noen slags battery degradation - hvilken tall skal man stole på og hvilken metodikk stemmer best?

Detaljer
All dette ble beregnet etter data samlet under en ca 1200 km reise som har inkludert både vanlig- og hurtigladning på SC.

1. Iflg informasjon som bilen gir når man lader så har man ca 75 kWh tilgjengelig fra 0% til 100% (beregnes som: antall kWh som bilen ble laddet med/prosentøkningen). Jeg har 7 datapunkter som gir 75.2 +/- 1.0 kWh

2. Iflg informasjon som gis av energiappen (estimert rekkevidde * gjennomsnittlig energiforbruket / gjenstående batteriprosent fra førerskjermen) har man 75 kWh fra 0% til 100%.

3. Iflg informasjon som gis av førerskjermen og "Trips" brukt kWh har man 70.5 +/- 1.3 kWh tilgjengeng. Beregnes som kWh brukt under reisen / prosent brukt. Antallet kWh brukt noteres rett før man stopper bilen for å unngå å gå glipp all som brukes når bilen står på "P". Telleren resettes før hver avgang. Har 11 datapunkter for denne metoden.

Jeg vil si at forskjellen er veldig konsistent og uavhengig av ladningsfarten, så mulige feilberegninger pga økt varmetap er utesluttet.

Det hadde vært interessant om noen andre kunne kjøre eksperimentet og kommentere om dette.

Min hypotese er at energyappen bruker 75 kWh som grunn for Kat 1 batterikapasitet, uansett hva det riktige batterikapasiteten er. Jeg antar at samme tall ligger bak programmet som viser hvor mange kWh bilen ble laddet med. Dette vil trenge bekreftelse:
Har noen målt hvor mange kWh strømuttaket blir belastet når bilen lades, og sammenlignet tallet med det som bilen sier den har tatt?

Hadde en interessant opplevelse på autobahn i Tyskland (der det finnes så mange superladere at rekkeviddeangst ikke bør eksistere). Opprinnelig rute foreslo en SC etter 200 km, men pga høyhastighetskjøring rakk det ikke.
I stedet for å prøve å finne en ekstra SC på veien sa navigasjonsystemet at jeg måtte "drive slowly to reach destination". Bare ved å kansellere reisen og søke igjen fante den det riktige svaret.
Veldig frustrerende at 6.2 ikke kan oppdatere seg selv avhengig av forholdene på veien synes jeg...