Vanvittig med krav om vannbåren varme i bygninger over 1000 kvm. Det er vel krav til passivhusstandard til slike bygg også og da er behovet for oppvarming minimalt. Et 1000 kvm bygg skal ikke bruke mer enn 15000 kWh til oppvarming per år i følge krav til passivhus. Vannbåren varme vil koste minst en million i anleggskost alene.

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 27. desember 2015, klokken 11:00

Sitat fra: Griffel på søndag 27. desember 2015, klokken 10:23

Sitat fra: Rio på lørdag 26. desember 2015, klokken 22:30
Jeg ser på Griffels informative figur fra Siemens at de snakker om hydrogen til gasskraftverk - er det billigere/bedre enn å ha store brenselsceller som produserer strøm til nettet?

I et hvertfall i overgangsperioden, siden gasskraftverkene er der idag, og vil stå som back-up i vindstilla. (Gasskraftverk benytter jo heller turbiner enn brenselceller)

Det vil vel stort sett alltid være bedre å bruke gassturbiner. Moderne gasskraftverk har virkningsgrad på ca 60%, ca det samme som en brenselcelle.

Selve gassturbinene (opp til 400000 kW per turbin) har en virkningsgrad på 40%. Inkludert bruk av eksosen til en dampturbin eller fjernvarme, kan samlet virkningsgrad komme opp i 60%.

Tunge og motorsterke biler bruker atskillig mer drivstoff enn EU-testene indikerer. I EU-testen kjøres en tottonns monsterbil med 400 hk som om bilen har bare 50 hk. Ingen virkelige brukere vil kjøre bilen på denne måten. Virkeligheten vil være mye mere av kraftige akselerasjoner og ditto nedbremsninger (i forhold til vanlige biler). Begge deler trekker forbruket opp ganske mye.

Frp har fått sitt ved bortfall av vekt og hk-avgift!

I ca hundre år har et hatt maskiner om bord i skip som bygger på samme teknologi som i varmekraftverk, altså fyring av kjel med kull eller olje, kjel produserer damp som driver en dampturbin, og turbinen driver en generator (vamekraftverk) eller en propell via en girkasse (skip). Dampturbinen i skipet må naturligvis være regulerbar i stor grad og det samme vil maskineriet i et varmekraftverk være (trolig optimalisert mot en jevn drift med høyt effektuttak og dermed noe mindre regulerbar enn et skipsmakineri).

Til og med oljesektoren er i ferd med å realitetsorientere seg (Statoil og Rystad) i forhold til elbiler og fornybar kraft, men de er fortsatt langt på viddene. Men skjønner jo at det er svært vanskelig å se sin egen næring bli utsatt for ekstrem tæring. Menneskelig det.

Referansetimer høres bra ut. Jeg vil også foreslå referansedager som de dagene temperaturen er under minus 15. Kun slike dager er nettet i nærheten av å nå sin kapasitetsgrense. Alle andre dager er nettet belastet maks 50% og de finnes ingen grunn til å stå opp grytidlig, utsette middagen to timer etc for å jevne belastningen på nettet. Lad elbiler og varm opp vannet i berederen om natta og fyr med ved når det kaldere enn minus 15.

Oppvarming på de kaldeste dagene i året tredobler strømforbruket i husholdningene forhold til dager i året der en ikke trenger oppvarming. Betale effektavgift i juli! Fullstendig galskap.

Rapporten sier at større elbilbatterier vil føre til større effektbelastning på nettet. Det vil det kanskje gjøre, men ikke nødvendigvis. Ut fra en gitt kjørelengde per år vil ikke en bil med et stort batteri bruke mere strøm (i kWh) i året enn en bil med lite batteri. Det er størst sannsynlighet for at begge biler saktelades hver natt og at bilen med stort batteri av og til hurtiglades hos en kommersiell aktør.

NVE's rapport virker å være dårlig begrunnet og fundert. Den sier at kundene vil ha problemer med å forstå nye tariffer. Ja dersom tariffene bare har som formål å dra inn mer penger for nettselskapene, skape unødig bryderi for kundene og ikke er basert på reelle forhold, da er de vanskelige å forstå. Vi ville være dumme og uinformerte hvis vi "forstod" dette.

Sitat fra: Electrix på tirsdag 05. mai 2015, klokken 14:29
Hybrider uten plugin mulighet og med elektrisk rekkevidde under 30 km burde behandles som ordinære eksosbiler. Utviklingen er kommet såpass langt på dette området at disse lages bare for å spare avgifter, miljøgevinsten er liten.

Ellers burde man gjerne premiere mer for lengre rekkevidde, men siden hybrider allerede har lang rekkevidde og et utbygd nettverk av fyllestasjoner for drivstoff så behøver de heller ikke så mye incentiver for å kompensere, her er drivstoffbesparelse og pris sammenlignbar med tilsvarende ikke-hybrid mer enn godt nok.

I Tyskland differensieres plug-in biler etter hvor lang rekkevidde de har når teoretisk forbruk beregnes. Rekkevidde 25 km er nesten ikke verdt noe, mens rekkevidde 70 km gir beregnet forbruk på for eksempel 0,2 liter per mil (altså bort fra dumme EU-forbruk for plug-in biler). Chevrolet Volta kjøres på strøm alene 67% av utkjørt distanse (med rekkevidde 40-80 km) i følge brukerstatistikk. Volta er hybrid/rekkeviddeforlengerbil. En bil med for eksempel 100 km rekkevidde, vil kanskje i snitte kutte forbruket av fossile brensler med 80-90%. Da har man kommet langt!

Sitat fra: K S på tirsdag 05. mai 2015, klokken 12:04

Hvis ikke brenselcelle er et solid bomskudd skal jeg spise hatten min (har ikke hatt, så da får jeg om så skulle ha skjedd kjøpt meg en papirhatt......)
Hybrid er jeg heller ikke tilhenger av, men kunne vi fått hybrid med 100-150 km rekkevidde og generator på 10-20 kW som ville gjøre hybridbilen til en elbil med rekkeviddeforlenger hadde vært bra. Men type Golf GTE som er en kamuflert GTI  og rekkevidde på 20-30 km og høyere forbruk enn ren bensin Golf har jeg absolutt ikke sansen for.

På det tyske markedet må VW lage en bil med spesiell appell for å forsvare den høye prisen på GTE. Her i Norge med "lave" avgifter og lav strømpris (kr 0,82 mot kr 2,50 per kWh i Tyskland) er GTE derimot et svært attraktivt kjøp for de fleste. Rekkevidden er vel opp til 50 km, som er brukbart. Snart får en 100 km på samme batterivekt og da blir hybrid veldig bra for de fleste (men bedre med ren elbil på sikt).

Sitat fra: E_S på onsdag 29. april 2015, klokken 14:59
Gamle-fossilbilen (2004 Chevrolet Tahoe) gikk så stille på tomgang og i lav fart at den var knapt mulig å høre. Var ikke mye lyd, bare en svak susing på tomgang om man sto helt inntil rett foran bilen. De syntetiske bråkesystemene på elbiler er nok ikke noe mer hørbare. Er også enig i at folk får bli flinkere til å se seg for og ikke bare gå rett ut i veien bare fordi de har "rett" til det..

Kunne spare masse penger om folk ikke gjorde feil, setebelter og kollisjonsputer kunne fjernes, horn på biler (totalt unødvendig!), deformasjonssoner, bilenes vekt kunne reduseres med 40% (en bil velter aldri) og så videre.

En syntetisk lyd som er ok å høre på (som en moderne bensinmotor), men som gir lyd fra seg i ekstraordinære tilfeller (hard akselrasjon for eksempel). 

Sitat fra: Catalyzator på onsdag 29. april 2015, klokken 08:55

Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 28. april 2015, klokken 11:31

En Kia Soul passerte meg på vei til barnehagen i dag. Dekkstøyen i ca 25-30km/t var høyere enn den kunstige lyden. Og den kunstige støyen vil jeg tro uansett er lavere enn lyden av en bensin/dieselmotor?

Hva slags bil kjører du i dag som er mye mer stillegående enn Kia Soul?

Hei Øyvind.h
Jeg kjører ikke noe som har mindre i støy enn en EL-bil i dag men jeg ønsker derimot ikke å bruke masse penger på en bil med ekstra støy som tilleggs/standardutstyr. 
Dette motorlydkonseptet er jo etter mitt skjønn totalt formålsløst. Dersom både fotgjengere, syklister og bilister følger trafikkreglene og normal folkeskikk ville slikt vært helt unødvendig.

"Dersom både fotgjengere, syklister og bilister følger trafikkreglene og normal folkeskikk ville slikt vært helt unødvendig." Ulykker skjer de få gangene reglene og folkeskikk ikke følges og en må gjøre hva en kan for å redusere konsekvensene (ved lydsignal for eksempel) ! Selv er jeg livredd for å bli nedkjørt av sykler jeg ikke hører når jeg ofte går på fortauet langs Rv 4 (Ammerud til Grorud i Oslo). Det er nok noe av det farligste jeg gjør.

Meget bra artikkel av Astrup. Men de virkningsgradene han oppgir for bensin og dieselmotorer (30-35% og 30-45%) er totalt misvisende. I gjennomsnitt går dagens kraftige bensin- og dieselmotorer for det meste ned mot tomgang (ca 10 hk behøves for å holde en hastighet av 80 km/t) og derved er reell virkningsgrad i beste fall i området 22-27% over utkjørt distanse. Maksimal virkningsgrad for en bensinmotor kan ligge i området 35% og 40% for dieselmotorer (motorer til personbiler). Astrup henviser til TØI for sine tall. Skremmende at TØI ikke er bedre informert.

Sitat fra: Blouberg på lørdag 25. april 2015, klokken 21:05
Det er nok dessverre ikke realistisk med gods på bane. Trenden er jo motsatt.

Fra 2001 har godstrafikken vært jevnt stigende opp til 2008 da den var mer enn dobbelt så stor som i 2001 (målt i containerenheter TEU). Deretter en nedgang i 2013 (mye steinras etc) og en mindre oppgang i 2014. Nå vil det tas tak ved å sikre alternativ transport i tilfelle linjebrudd. Så trenden er kanskje heller forsiktig lovende!

Sitat fra: zbk på onsdag 22. april 2015, klokken 08:50

Folk med musikk på øret er et mye større problem og burde vært forbudt før man påbyr fotgjengervarsling med lyd.

Folk som ikke hører er altså et større problem, enn at man ikke hører en elbil som kan være farlig for en. Jeg håper du innser inkonsekvensen i det du skriver!

Jeg kan tenke meg at en i en elbil lager en bensinmotorlyd (som i utgangspunktet er meget lav i dag). Ved kraftig pådrag vil lyden gå sterkt opp (bilen er mye farligere) og ellers vil lyden være den vi er vant til og vet å forholde oss til. Over 30 km/t kan lyden slås av, da dekkstøy er det dominerende.

Sitat fra: bosonic på torsdag 26. mars 2015, klokken 21:32
En liten digresjon:
Det er ikke alltid lett å holde kontroll på store og små bokstaver men jeg syns at i et fagforum som elbilforum så er det greit å huske :  I forkortede prefikser (forstavelser) til målenheter skriver vi liten bokstav for piko- (p), nano- (n), mikro- (m), milli- (m), centi- (c), desi- (d), deka- (da), hekto- (h) og kilo- (k), men stor bokstav for mega- (M), giga- (G) og tera- (T). For eksempel: kWh = kilowatt-time, GWh = gigawatt-time.

En liten digresjon. Dette forumet er ikke et fagforum! Ellers fin gjennomgang!

Sitat fra: smaug01 på onsdag 25. mars 2015, klokken 22:05
Jeg får at 150000 TMS bruker ca 450 000 000 Kwt altså 1500 mil x 2 kwt pr mil = 3000Kwt x 150000= 450 000 000 Kwt = 450 Twt
Luleå FB bruker 5 000 000 Kwt eller 5Twt fant jeg ut i går hvis jeg ikke tar helt feil.

Hydro aluminium sine tall er da mye høyere? 288 000 x 1000(en tonn=1000kg) x 13,9 = 4 003 200 000 Kwt x 1000 = 4003,2Twh
Er jeg helt på jordet her, blir jævla mye nuller og svimlende tall her så bær over meg hvis det er en komma feil en plass.

En må holde tunga rett i munnen når en opererer med mega, giga og terra! 4003 GWh = 4,003 TWh. Hydro bruker altså litt over 4 TWh for å lage sitt aluminium.  Fort gjort å snuble her! Norges samlede strømproduksjon ett år er ca 130 TWh. Norges ca 2,4 millioner fossile personbiler konsumerer ca 23 Twh i energi (++) og klarer å utnytte ca 25% av denne energien til å drive bilene fremover og å varme dem opp om vinteren.