Da var det nok en av de jeg ble tilbudt. Jeg fikk ikke velge, men listen var ikke akkurat så lang så jeg hadde valgt det uansett....

Den har ikke mindre muligheter. Men det som er i ekstrautstyr listen fikk man ikke valgt vekk på den forrige. Vet ikke om du får valgt det vekk nå. Men prisen på bilen blir 206.000,- pluss det som er av ekstrautstyr. Hvis ikke er den dårligere utstyrt enn den forrige.

Har to ladekabler til salgs.
1. Charge amps. Lader med justerbar strøm 6 - 10 - 16. Genial kabel uten den store kladden som er på den som følger bilen. Lader også 60% fortere. 7 meter lang. Den har elektrisk kodelås som forhindrer videre bruk hvis noen stjeler den. Jeg har også montert på en kodelås som gjør det mulig å låse den fast i felg e.l. Pris 5000,-

2. Type 2 til Type 1. Denne er laget for 32 A lading. Har mulighet for hengelås på håndtaket. Pris 1500,-

Kablene er pent behandlet og ser nesten nye ut. Kjøpt nye i Norge for 1. År siden. Selges samlet for 6000,-

Kan hentes omgående i Osloområdet. Kontant ved levering. Post er uaktuelt.

Mener det var 3490,- i Sandvika på RS. Samme som fossilfocus..

Den nye har visstnok mindre standardutstyr enn den forrige.

Jeg har brukt charge-amps på min Focus siden den var ny. Har aldri hatt noen problemer med den.

Da jeg sjelden kjører bilen tom er det vanskelig å si eksakt rekkevidde, men man kan se på gjennomsnittet.

Jeg bor på et av de mest kuperte områdene på Østlandet. Kjører landevei, by og motorvei. Kommer ut ca med 130 W/km med AC.

Bilen skal ha en batterikapasitet på 20,7 kWh. Ta 16 mil som utgangspunkt. Da ser man at snittforbruket må ligge på ca 129 W/km for å klare det målet. Noe som stemmer bra med det jeg opplever.

Du kan gjøre samme øvelsene med konkurrentenes biler. Les på forumet og hør med noen du kjenner om hva deres snittforbruk er.

Jeg har satt opp noen eksempler.
Tesla 80 kWh 159 W/km
BMW i3 98 W/km
Leaf 108 W/Km

Hvis disse bilene har høyere forbrukstall enn dette går de kortere enn oppgitt.

Jeg hentet tallene på elbil.no.

Det er fint med opsjoner. Håper bare ikke på at tredje rad blir en nødløsning med elendige klappseter slik som i 90% av alle 7 - setere.

Det som hadde vært det beste var om de hadde laget en 2+2+3 løsning. Slik som i C Voyager. Der var tredje rad en skikkelig sofa og andre rad hadde de samme pilotsetene som foran.

Dette er ikke rene kabler vi snakker om, men EVSE'er. Disse har komponenter i høyspenningskretsløpet og derfor også sikringer der. Orginalkladden til Focus'en har en fjærbelastet sikring som er tilgjengelig fra utsiden. Dette er påkrevet for alle elektriske apparater. Ved overbelastning/defekter skal apparatet ikke være en fare for omgivelsene.

Når det kommer til den nevnte overgangen er ikke det noe jeg ville gått god for personlig. Men kanskje hvis man hadde supplert med en 16A sikring så hadde vært bedre. Ikke vet jeg heller hvor store friheter man ta seg med en CEE kontakt.

Min mening er at denne ladekabelen hadde vært tjent med en proprietær kontakt, og så kunne man solgt overganger som ekstrautstyr. Man burde også lagt inn noe som gjorde den kunne kjenne på hvilken overgang man koplet til og regulert strømstyrken deretter.

Jeg har også tenkt på dette. Og jeg tror det som forvirrer litt er verdiene vi opererer med.

Hvis man ser bort fra dette eksemplet med denne kabelen. Standard kladd på bil er 10A. Denne koples rett som det er til en 16A kurs. Kursen har en 16A sikring som beskytter installasjonen(ladestolpen). Kladden har 10A sikring som sikrer kladden. Det samme gjelder for andre apparater man benytter. De er dimensjonert og sikret for strømtrekket de har behov for.

Utfordringen med en slik overgang er at overgangen tåler 16A og ladekabelen er skriket med 32A. Teoretisk vil det si at det er overgangen som fungerer som sikring (brenner først) og ikke sikringen i ladekabelen. I praksis kan det gå bra da det er en 16A sikring i anlegget som forhindrer dette.

Det er egentlig akkurat det kunne tenke meg. Men i dette tilfellet tror jeg det blir en overgang som ikke er lovlig etter forskriftene. Selv om det muligens kunne fungert.

Sitat fra: elektrolux på tirsdag 10. juni 2014, klokken 13:02
Kladdløs 32A V2 ligger i transitt på tollager.

Denne inneholder dobbelt rele, men ikke jordsensing.  Pris 6500.-

Har lyst på den. Men det blir en tredje kabel å frakte rundt. Når får vi se en mer modulær sak? Kanskje noe ala det som er på Tesla.

Sitat fra: jkirkebo på søndag 01. juni 2014, klokken 09:59

Sitat fra: elektrolux på søndag 01. juni 2014, klokken 09:21
Dette er ikke sammenlignbart med Tesla sin løsning som med sine seperate ladere burde kunnet utnytte 3 fase IT nett bedre enn det den gjør.

Litt av problemet er vel at Type 2 standarden ikke tar høyde for 3-fase IT uten N-leder. Hvor skal man da hente styrestrømmen til ladekladden for eksempel? Normalt hentes jo den mellom L1 og N. Henter man mellom L1 og L2 vil spenningen variere mellom 0V, 230V og 400V. Altså ville det krevd en del ekstra logikk i UMC også.

Hadde den hatt en 3-fase lader og det hadde vært benyttet en stjerne/trekant velger så ville den ha ladet på 230V og 400V like godt. Slik som elmotorer gjør. 230V til UMC hadde den hatt tilgang på i begge tilfeller, hvis alle lederne hadde vært fremført.  Men jeg ser at dette hadde komplisert hele systemet.

Grunnen til at jeg spør dette er at jeg planlegger utbygging av ladning i garasjen og ikke vil bli anbefalt noe som kun kan benyttes kort tid før det er utdatert. Det som er viktig er å slippe og bestille elektriker hver gang man skal bytte bil. Da er bedre å forstå selv hvordan dette henger sammen.

Den beste farbare veien slik jeg ser det nå er å montere en 230V-400V trafo. De jeg har sett på har et effekttap på ca 5%. Det kan bli over en kilowatt og er i drøyeste laget. Men jeg vil sannsynligvis kunne lade de fleste biler med dette.

Det som jeg føler at er litt greia med elbil, er at det henger litt igjen fra den gangen elbilen var et lite og merkelig fremkomstmiddel. Uten noen sammenlikning med vanlige biler for øvrig. Dette ser vi ofte i media hvor man har «VS» tester mellom alt fra de største til minste bilene.

Dette forumet er veldig «el» sentrisk og derfor blir både Zoe og Focus stilt i et litt dårlig lys. Man glemmer kanskje at bilen skal kunne mer enn å lades.

For meg som stadig har ungene i bilen er trafikksikkerhet og kjøreegenskaper viktigere en hurtiglading. Derfor valgte jeg en Focus. Den har ikke optimale lademuligheter men duger til mitt bruk. Zoe ser ut som en grei bil og har nok sine momenter den også. Men dette kommer ikke frem så lenge det er en el-bil.

NHTSA resultater:
http://www.cars.com/go/compare/trimCompare.jsp?acodes=USC40NIC161A0,USC40FOC291A0

På en annen side:
Renault forhandleren burde sette seg skikkelig inn i hvordan bilen de selger fungerer. Saker om elbiler som ikke holder det de lover er vel godt utprøvd i rettsapparatet nå.

Med litt rustne elektroteknikk kunnskaper prøver jeg å få en oversikt over det som har blitt litt av et «virrvarr» med ladning av el-bil. Fint om noen av dere kan hjelpe med meg å bekrefte eller avkrefte hvordan jeg har forstått dette.

Type-1 (Leaf, Focus og Trilling)
Når du benytter Type 1 til Type 2 kabel lader du på en fase, uansett hvordan laderen skulle være oppkoplet. Dvs. 230V/16A eller 400V/16A gir deg kun 16A (3,6 kW). Kun på 230V/32A eller 400V/32A vil du få 32A (ca. 7,2 kW, hvis bilen kan ta imot det). Antall faser spiller ingen rolle, kun strømstyrke fra en som gjelder.

Type-2
Her skiller BMW og VW seg litt ut med en Type-2 kontakt som blir benyttet som Type-1 kontakten over. Selv om kontakten støtter 3 faser, så støtter bilen kun 1. Dvs. de har ikke gjort noe annet enn å sette på en annen kontakt.

Når det kommer til Tesla er på litt tynn is. Tesla kan lade på 3 faser samtidig, men har ikke noen form for 3-fase lader. Den har egentlig 3 separate 1-fase ladere (6 med to og to i parallell på dobbeltlader.). Ved tilkopling til 400v vil hver lader være tilkoplet mellom en fas og N. Dette gjør at du ikke kan kople 230V 3-fas direkte til bilen, da lader den kun på en fase. Dette fordi den ikke har en 3-fase likeretter.

Dette betyr at hvis jeg skal lade den på mitt gamle 230V IT nett, så må jeg ha en 400V transformator. I et tenkt senario kunne jeg vel ha klart å produsert 3 kurser på 230V, som er det samme som bilen får ut av 400V. Men jeg mangler et felles N punkt så derfor vil det ikke fungere?

Men den medfølgende UMC/kladd kabel kan koples til en blå CEE 3-fase kontakt og lade på flere faser?

Hva er det Zoe gjør? Den kan jo lade på flere varianter. Noe av det samme som Tesla?