Sitat fra: Car-El på torsdag 10. april 2014, klokken 16:20
Hadde en hyggelig samtale med en representant fra Tesla. Der var valgene:
1. Beholde 4års servise med ranger, som vi hadde betalt 24000kr (ink. MVA)
2. Utvide til 5år uten ranger og få tilbake 6500kr (cirka, da æ husker dårlig)
3. Utvide til 8år uten ranger og betale 1900kr?

Ingen problem. Æ gikk for 8 år. Så no e æ 1900kr fattigere, og må bare kjøre 1144km til Trondheim for servise!

(Grunn for 1900kr er at det var et gavekort hos Tesla på 2500kr siden vi måtte vente på adapter. Så det var egentlig 4400kr å betale.)

Fikk du avtalevilkårene for 8-års service som .PDF du kan dele med oss andre?
Jeg har uten hell forsøkt å få tak i denne siden 17 februar...

Sitat fra: RaBalder på torsdag 20. mars 2014, klokken 06:54

Sitat fra: rene på onsdag 19. mars 2014, klokken 16:47
Det var også derfor min DS informerte om at rødt adapter nå ikke ble opplyst om lenger før noen spør. Pga prisen bestilte alle det uten å vite om de hadde behov for det eller ei, og derfor sleit de virkelig med levering siden de ikke visste hvem som faktisk trengte det og ikke.

Hvis mange har bestilt rødt adapter, så skal jo Tesla levere rødt adapter. Det er ikke avhengig av om kunden trenger det eller ikke 

"Alle skal få..." Men det er ikke sikkert at prioriteringslisten for hvem som får først kun skal styres av når man fikk bilen.

Jeg er i utgangspunktet veldig fornøyd med CC'en og liker det faktum at den er så presis og aggressiv.
Jeg innbiller meg dog at den stadige "luggingen" i kupert vestlandsterreng gir noe dårligere rekkevidde da det forsvinner energi i forbindelse med tap i inverter/motor samt økt friksjon i overføringer og dekk.
Kunne derfor ønske meg de tre samme valgene for CC som vi har for servostyringen.

Sitat fra: arnkl på tirsdag 18. mars 2014, klokken 16:28
Eit forsikringsselskap hadde merka seg den lave effekten som er oppgitt i vognkortet til Model S, og sendt spørsmål om dette til Statens Vegvesen. Eg bad om innsyn i svaret, og legg det ut her sidan det kan vere av interesse for fleire.

---
HEI

Maks. effekt for elektriske motorer kan angis etter flere forskjellige målemetoder/vilkår. Effektvariasjonene kan bli svært store. For godkjenningsformål innen EU/EØS benyttes effekt for el. motorer målt iht. ISO std. 612, betegnet som «max. continuous rated power». Ved kortvarig uttak kan målt effekt være vesentlig høyere. Av hensyn til varmeutvikling i motoren, strømkildens (batterienes) evne til å avgi høy effekt og optimalisering av rekkevidde kan det ligge begrensninger i effektuttaket over tid innebygget i motorstyringen.

Maks. kontinuerlig effekt for Tesla Model S er angitt i EF-typegodkjenningen til 69 kW og 52 kW, avhengig av variant. Disse verdiene benyttes ved godkjenning og registrering i Norge. Vurdert ut fra særlig bilenes akselerasjonsevne er kortvarig effekt betydelig høyere enn dette, og brosjyremateriell angir maks. effekt 4-5 ganger over det typegodkjente. Det skal påpekes at karakteristikken for dreiemomentet er vesentlig forskjellig mellom forbrennings- og el. motorer, også dette vil påvirke akselerasjonsevnen.

Vi er kjent med at andre typer el. biler har en EF-typegodkjent, kontinuerlig motoreffekt som ligger vesentlig nærmere det som oppfattes som naturlig ut fra bilens ytelser. Vi kan ikke gi noen nærmere forklaring på hvorfor Tesla bilene er i en særstilling her.
----

Svaret på siste avsnitt er vel at batteriene i "de andre" ikke er i stand til å levere mer effekt til inverter og motor. Det er en betydelig sammenheng mellom batteriets kapasitet og maksimale effektuttak, så puslete batteripakker gir puslete maksimaleffekt.

Sitat fra: Havebigfun på lørdag 15. mars 2014, klokken 07:22

Sitat fra: Norleif på lørdag 15. mars 2014, klokken 02:18
Kortversjonen er at 50% er best.
...
Tar man alt dette i betraktning er det beste bare å la bilen stå parkert et kaldt sted, eller om man faktisk må bruke bilen, kjøre så forsiktig som mulig med så lite strøm i batteriet som mulig for så å koble til laderen så snart man har anledning og kun lade med nok strømstyrke til at når man skal dra avgårde, kun har nok strøm til å komme frem til destinasjonen.

At batteriet vil vare lengre er helt sikkert, men hvor mye lengre er det verre å si noe om.. Det kan dreie seg om så lite som noen måneder...

Her må det presiseres at det alltid er bedre å ha litt for fullt batteri før start enn litt for tomt etter ankomst- med andre ord- sørg for at dere alltid har nok strøm -det verste for batteriene er om de tømmes helt- i såfall bør de iallefall lades umiddelbart.

Hehe. Innlegget mitt var som sikkert mange har skjønt en spissformulering, og jeg håper virkelig at ingen tar oppfordringen min bokstavelig.
Bildet er også mer nyansert og har enda flere faktorer enn de jeg nevnte. Temperaturstyringen i batteripakken på TMS er en av disse. De siste 5% av kapasiteten reservert for "Bricking protection" er en annen.

Skulle jeg skrevet alt jeg har lært om Li-Ion batterier hadde det blitt et veldig langt innlegg, og stort sett en repetisjon av informasjonen i videoen linket her.

Kortversjonen er at 50% er best.

Tesla kan selvsagt ikke gå ut å si dette siden det medfører at folk flest vil oppleve det som at bilen bare har halvparten av oppgitt rekkevidde.
Temperatur er også viktig. Høyere temperatur er mer skadelig enn lavere temperatur, så lenge bilen ikke er i bruk. For lav temperatur under lading eller forbruk kan være ugunstig, siden den kjemiske reaksjonen som absorberer eller frigir strømmen inni batteriene går saktere ved lavere temperaturer.
Strømstyrken ut og inn av batteriet påvirker også levetiden på batteriet. Lavere strøm gir lengre levetid.

Tar man alt dette i betraktning er det beste bare å la bilen stå parkert et kaldt sted, eller om man faktisk må bruke bilen, kjøre så forsiktig som mulig med så lite strøm i batteriet som mulig for så å koble til laderen så snart man har anledning og kun lade med nok strømstyrke til at når man skal dra avgårde, kun har nok strøm til å komme frem til destinasjonen.

At batteriet vil vare lengre er helt sikkert, men hvor mye lengre er det verre å si noe om.. Det kan dreie seg om så lite som noen måneder...

Sitat fra: cra på onsdag 12. mars 2014, klokken 10:25

Sitat fra: jkirkebo på onsdag 12. mars 2014, klokken 08:49
En "padde" er vel ikke mer ulovlig på teknisk 25A stikk enn på vanlig schuko. Men slikt må garantert spesiallages.

Høres da ut som det skulle være enkelt nok for noen som vet hva de driver med.   I verste fall risikerer man vel bare at sikringa ryker, og man får hverken kokte egg til frokost eller ferdig ladet bil.

Om jeg ikke husker feil så har menigman kun lov til å mekke opp til 16A ledninger som ikke skal være fast anlegg. En "padde" med 25A komfyrstikk er ikke nødvendigvis fast anlegg men er over 16A grensen og derfor ikke lov å lage selv.

Den største faren er brann på grunn av varmgang i "padda". Ikke at sikringen ryker.

Sitat fra: janmb på torsdag 06. mars 2014, klokken 11:09

Sitat fra: pberg på fredag 07. februar 2014, klokken 11:39
Jeg kan ikke helt se at bilprodusentene kan ha noe positivt igjen av å legge tilrette for trafikkfarlig oppførsel i bilene.

Det er å snu det helt på hodet.

Det handler ikke om at de skal tilrettelegge aktivt for trafikkfarlig oppførsel. Det handler om at de heller ikke skal gjøre det motsatte: Aktivt begrense førerens valg med hensyn på trafikksikkerhet.

Noen steder er trafikkfarlige "features" som å skru av ESP forbudt med lov/forskrift. Tror video i dash/midtkonsoll blir litt av det samme. Kun video når bilen står i Park...?

Et annet problem er at det er ikke uten utfordringer å spille video fra Youtube. Om man skal gjøre det via browseren må man bruke Adobe Flash player, som har hatt en del utfordringer med sikkehet. Tenk på PC'en hjemme, og hvor ofte du må oppdatere Flash på denne. Ikke noe jeg ønsker meg i min bil... Alternativet blir en egen Youtube app, støttet av Google. Da blir det hyppigere reklamepauser en i siste OL...

Aluminium er veldig følsom for høy pH.
En blanding av kaustisk soda og vann er så aggressiv at man kan se aluminiumen begynner å koke.
Nå tror jeg ikke det er så mange som vasker med kaustisk soda, men jeg mener mange vaskemiddel inneholder en del av dette stoffet.

Man kan jo eksperimentere med å påføre vaskemiddelet man bruker på et aluminiumsbeslag eller lignende og se hva som skjer...

Jeg fikk reg-nummer på min på en fredag, og hentet bilen følgende tirsdag.
Betaling og forsikring ble aktivert 7 dager før avtalt henting.

P85+ har stivere understell, som gjør at den ikke "setter" seg like mye ved akselerasjon.
Det medfører da at de "smale" 245 bakdekkene ikke får nok veigrep til til å akse fra 0 til xxx med flat pedal uten at traction-control kobler seg inn. Derfor kommer P85+ med 265 bakdekk.

Sitat fra: Sharp på onsdag 26. februar 2014, klokken 23:45
Det er dårlig gjort ovenfor bomselskapene og alle andre bilister som må betale bompenger. Hver gang du passerer en bomstasjon uten å få grønt lys må passeringen manuelt kontrolleres. Det er ekstraarbeid som tar penger fra vegbygging til administrasjon. Ta deg bryet med å plassere brikken slik at den blir detektert!

Det er dårlig gjort å ha bompenger i første omgang. Det er bare en dårlig kamuflert ekstraskatt som kreves inn på en urovekkende lite kostnadseffektiv måte.

16 dager gammel bil. Bor i kald garasje hjemme, og står ute i vestlandsklima på dagtid.
Filten er helt tørr og jeg ser heller ingen dråper på selve metallkanten, slik som viser på noen av bildene.
Har sjekket et par ganger etter at denne tråden ble startet og den har alltid vært tørr selv om det har regnet og blåst hele dagen.

Har holdt på en del med batterier og lading tidligere, og i de fleste kretser oppfattes sakte lading som alt under "1C", som innebærer at batteriet lades med en kontinuerlig strøm som er lavere en den totale kapasiteten i batteriet.
På enkeltceller betyr det at man lader med en ladestrøm som er lavere en antall Ah cellekapasiteten er oppgitt til.
Siden den totale batterikapasiteten i Model S er oppgitt i kWh og ikke i Ah blir det litt mer upresist å si at 1C lading tilsvarer 85kW kontinuerlig, siden cellespenningen er lavere når batteriet er nesten tomt. Ohms lov for effekt sier at om spenningen er lavere må strømmen være høyere for å få samme effekt. Ergo vil kontinuerlig ladeeffekt på 85kW være mer enn 1C (altså hurtiglading) når batteriet er nesten tomt og cellepsenningen er lavere enn normalspenningen. Etterhvert som batteriet lades opp, vil cellespenningen stige og ladestrømmen tilsvarende reduseres, helt til et punkt hvor ladestrømmen blir mindre enn 1C og man er over i saktelading.

Selv med 60kWh batteri og dobbel-lader på 22kW er det et langt stykke igjen til man nærmer seg 1C, også med nesten tomt batteri.
Det er riktig at slitasjen på batteriet avtar med lavere ladestrøm, men det er ikke et 1:1 forrhold mellom ladestrøm og slitasje. Om man reduserer strømmen til 0.9C kan man kanskje øke levetiden med 10%, men om man går ned til 0.8C vil gevinsten i økt levetid bli mye mindre og langt fra 20% som man kanskje skulle tro.
I en bil med 85kWh batteri vil ladestrømmen ved 22kW lading være mindre en 0.3C selv med nesten tomt batteri. Å redusere ladestrømmen ytterligere vil bare gi marginal gevinst i økt levetid. Tar man med i betraktningen at den neste store killeren av Li-Ion batterier er varme, og at Model S faktis varmer opp batteriene ekstra når de lades, så ser i alle fal ikke jeg noen grunn til å spare på kruttet om man har 22kW tilgjengelig for lading.
Det bør også nevnes at Li-Ion batterier brytes ned over tid selv når de ikke lades eller tappes. Denne prosessen blir akselerert av høy temperatur og av høy ladetilstand. Det vil derfor være bedre å vente til tidlig om morgenen før man starter lading med 22kW en om man starter med 22kW straks man kommer hjem, og batteriet står over natten med 90% kapasitet. Verst av alt vil være å starte lading straks man kommer hjem, men med lav nok strøm til at batteriet er fullt bare like før man skal dra neste morgen, siden batteriet da blir kunstig oppvarmet i en mye lengre periode. Supersakte lading (mindre en 22kW) gir muligens mening i områder hvor klimaet er veldig varmt, siden batteriene da vil bli kjølt ned mens ladingen pågår.

Selv kommer jeg til å rigge opp ladeboks for 22kW så snart jeg får nytt hovedinntak, og kommer til å programmere lading til å starte tidsnok til at jeg får 60-70% kapasitet når jeg drar på jobb. Da har jeg rikelig med strøm til både daglig pendling og uforutsette "omveier" uten at batteriet slites unødvendig av høy temperatur eller høy "State of Charge".

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 25. februar 2014, klokken 16:08

Sitat fra: jkirkebo på tirsdag 25. februar 2014, klokken 16:03
Nei. Hvis 1A er i bruk så IKKE bruk 1B. Ta hvilken som helst av de andre.

Ja. 1A og 1B er tilkoblet samme lader, 2A og 2B er tilkoblet samme lader, osv. Den som kobler seg først til lader 1 får maks effekt, mens den andre som kobler seg til lader 1 får all resterende effekt.

Så om man begynner å lade alene i bås 1A og det kort etter kommer noen og kobler seg til i bås 1B vil ikke dette ha noen konsekvenser for ladehastigheten for 1A, men kun gi evt. begrensning i ladefarten på 1B?