Er det slik at det fortsatt er gratis for elbil på ferjene mellom Bergen og Stavanger - på ferje fra Sandvikvåg og Mortavika?

Jeg fikk elbilforeningens ladebrikke i posten. Forsøkte å lese litt om bruken av dette, opplevde hele ordningen som prematur.

Dersom en løsning ikke kan knyttes til alle leverandører av hurtiglading på en enkel måte, blir dette lite interessant.

I en travel hverdag er det slik for mange at løsningen må være universell for at man skal ha kapasitet til å sette seg inn i den og bruke den.

Jeg ønsker meg A: at ladestasjonene utstyres med kortterminal, B: subsidiært at en ladebrikke umiddelbart funker over alt.

Er "fast opplegg" det samme som ladestasjon/boks i garasjen?

Må innrømme at jeg blir litt forvirret av nye el-regler som er på trappene, og disse ser ut til å bli mye strengere.

Her er det snakk om fastmontert ladestasjon og basert på råd fra dere tenker jeg meg å satse på 20A og 4mm2 kabler...?

(Forøvrig: tusen takk for svarene jeg har fått :-) )

Hei, jeg har så langt bare brukt ladekladden (10A) som fulgte med Leafen, og har fått laget en dedikert 16A-kurs til denne.

Tenker å oppgradere til 16A ladefart (ladeboks/stasjon) i garasjen og lurer litt på hva som da anbefales av sikringskurs. Er 20A tilstrekkelig? Eller bør det være 25? 4kvm kabler?

Min 2013 Leaf kan ikke lade raskere enn 16A, men mtp framtiden; burde jeg legge opp kraftigere kurs først som sist? Hva er "neste steg" ladefartnivå over 16A?

mvh
egill

Kan det virke som om hurtigladerens prosentvisning er mer nøyaktig for Euroleaf (Juli 2013 og nyere) enn for den gamle japanproduserte versjonen?

Vi har en japanprodusert (reg juni 2013) utgave, og hurtigladeren viser åpenbart for høy batteriprosent. Når vi lader til f.eks 90% er det gjerne 8-9 streker i bilens display. Dersom vi tyner til det ytterste og presser hurtigladeren opp i 98% kan vi kanskje oppnå 11 streker. Men da forsvinner den 11. streken nærmest så snart man trykker på gasspedalen, og man har 10 streker etter et minutts kjøring. Det kan da umulig være 98 prosent kapasitet.

Saktelading til 100 prosent fører alltid til 12 streker...

Noen som har forsøkt å frakte kajakk på takstativet fra Thule? Er det i det hele tatt tilrådelig når bøylene må stå så tett?

Og: Noen som har forsøkt å montere takboks? Ser for meg at spoileren på bakluken vil krasje ganske ettertrykkelig med boks i vanlig lengde (skilengde)...

Bilder...?

shb: Vi var de første som kom til hurtilgladeren på Oppedal etter at den brøt sammen på seinsommeren. Tok dette grundig opp med både BKK og Elbilforeningen og kommenterte bla. at statusoversikten MÅ vise korrekt informasjon, noe Elbilforeningen lovet å ta tak i. Vi tok litt skrekken av denne strekningen etter dette, men har kjørt etterpå også. Men vi har altså regnet det for uaktuelt vinterstid.

Vintererfaringene er jo at rekkevidden reduseres med minst 30% sammenlignet med sommer. Og det selv i Bergen hvor årets vinter har vært + 5 grader.

Men ut fra flere av erfaringene i denne tråden tyder det på at rekkevidden ikke reduseres veldig mye på denne strekningen. Det er mulig at et først og fremst er på småkjøring i byen at rekkevidden markant går ned: kaldt batteri, stadige start/stopp med varmeapparat som trekker 4,5 kw etter hver eneste oppstart osv...

På langkjøring med nylig hurtigladet batteri (høyere batteritemperatur), varmeapparat på jevn, lav drift (evt avslått) og også jevn kjøring - ja det er mulig rekkevidden ikke rammes like hardt? Kanskje vi skulle prøvd en tur til Sogn likevel?

shb: Jeg synes du er flink om du klarer Knarvik-Oppedal med 30 km rest på snøføre. Det er som sagt hva jeg har klart på tørt sommerføre med ekstremt forsiktig (synes jeg) kjøring. Fruen klarer strekningen med ca 10 km rest sommerstid. Hun kjører da "normalt".

Når laderen på Romarheim er på plass tror jeg dog det vil være fint mulig å kjøre Bergen sentrum - Romarheim, hurtiglade, og så Romarheim-Oppedal med bedre sikkerhetsmargin enn dagens Bg-Knarvik-Oppedal.

Spennende å høre hvordan denne turen går fordi jeg har planer om å kjøre Bergen-Florø med Leafen. Hovedutfordringen er vel at hurtiglader mangler i Førde.

Så langt har vi bare brukt Leafn til Oppedal og ikke oppover i Sunnfjord. Knarvik-Oppedal går greit om sommeren, men heller ikke mer. Vi har hatt fra 9-35 km igjen ved ankomst Oppedal etter å ha ladet til 100% på Knarvik. Med disse erfaringene har vi konkludert med at man neppe vil klare strekningen vinterstid, og i hvert fall ikke om det er snø/slaps i veien med den økte rullemotstanden det medfører. Vi har Japan-bil, altså gamle utgaven.

Hurtiglader er planlagt på Romarheim, i Førde og i Florø, så i fremtiden vil man trygt kunne kjøre på disse veiene. Vår erfaring er dog at alle bakkene mellom Knarvik og Oppedal suger vanvittig mye strøm og krever hyppige ladestopp. Interessant å høre dine erfaringer om du prøver denne turen vinterstid :-)

Jo, selgeren hos Sande i Bergen fikk rett: Leafen har blitt vår nr 1 bil. Bruker den til all kjøring som er innenfor bilens rekkevidde.

Elbilen har en merkelig effekt på den måten at det nesten gjør vondt å starte dieselpurken. Pajeroen har kun gått 2-3 dieseltanker siden i sommer. Den står kanskje for mye i ro, og bremsecalippere som stivner har allerede meldt seg som problem...

Og med enda et svært dieseldyr som firmabil (2-seter) føler jeg ikke at bilkabalen er løst...

Kanskje løsningen er å selge både Leafen og Pajeroen og kjøpe Tesla... Men selv om Tesla S foreløpig ser ut til å få gode skussmål også til vinterbruk, føler jeg meg ennå ikke trygg på å ta en slik bil over fjellet i snøstorm og kolonnekjøring...

Får ca 10 kw regenrerering ved slipp av gasspedalen eco-mode. I drive-mode nesten ingenting. Et visst trykk på bremsepedalen pleide for noen måneder siden å gi 30 kw regen, om farten var høy nok eller bakken bratt nok.

Aktivering av bremsepedalen gir nå minimalt med ekstra regen. Litt sånn som det pleier være når batteriet er nesten fullt. Men nå altså uansett batteristatus.

På en del av erfaringene over høres det ut som om full regen bør være oppnåelig også ved få varmegrader. Eller kanskje det er marginale endringer i batteritemperatur som skal til, som varme fra ladingen, garasjeparkering etc.

Har Japan-bil, reg mai 2013.

Ganske enkelt en termostat som passer dårlig til formålet. Lite gjennomtenkt og gir et unødvendig "billigpreg", noe man ofte ser på japanske biler, synes jeg.

Det hadde jo vært en enkel sak å bruke en mer nøyaktig termostat...

Har lagt merke til at det ikke er mulig å få mer enn ca 15 kw regenrerering for tiden. Dette gjelder ikke bare når det er mye strøm på batteriet. Også med lite og middels strøm skjer det samme.

I Bergen er vintertemperatur normalt 0-8 grader, noe som gir 4 streker på batteritemperaturen. Spørsmålet mitt er om denne "kulden" fører til treg regenrerering eller om det kan være en annen årsak til problemet. Kan det være feil med bilen, eller noe opplagt som jeg ikke ser?

Har erfart det samme og er veldig imponert over nøkkelen...

Om nok kunder klager til Nissan om dette, vil de kanskje måtte endre firmware til f.eks å la ac gå under forvarming med tilkoblet strøm.

Jeg har en følelse av at Nissan ikke leser dette forumet.