Du har helt sikkert rett. Jeg fant tallet i en annen tråd på et annet forum. Prinsippet blir det samme. Man har mulighet for å balansere hver gruppe under opp og utladning underveis. Enkeltceller som står i parallell vil ha lik spenning og dermed forholdvis lik ladetilstand, men når likevel ikke topplading helt likt. Ved å holde ladespenningen over en viss tid etter at max ladespenning er nådd sikrer man at alle cellene når sin max mulige ladetilstand med den aktuelle max spenning.

Siste del av ladesyklusen skjer med konstant spenning. Da vil strømmen avta etterhvert som cellespenningen nærmer seg påtrykt spenning. Et lite spenningsfall er det over sikringstråd og indre motstand i batteriet, noe som også vil føre til marginalt ulik cellespenning dersom det er kapasitetsforskjeller mellom cellene. Spesielt under den tidlige fasen av ladingen. Jo lengre ladingen står på jo mer lik blir den egentlige cellespenningen, og jo mindre strøm trekker batteriet.

Sitat fra: jkirkebo på søndag 20. desember 2015, klokken 23:13

Sitat fra: HaraldT på søndag 20. desember 2015, klokken 22:50
Batteriet brukt i Tesla består av type 18650 (størrelsesbetegnelse) celler fra Panasonic. Disse cellene er bygget opp av grupper a 69 batterier i parallell. Hver gruppe a 69 batterier er igjen koblet til moduler ved å koble 9 av disse i serie. Hver av modulene er pånytt koblet i serie med 11 andre moduler. Dvs det er 9*11 = 99 moduler a 69 batterier.

Niks, det er 74 celler i parallell og 96 av disse gruppene i serie for en total på 7104 batterier. Så sant vi snakker om 85kWh batteriet ihvertfall.

Batteriet brukt i Tesla består av type 18650 (størrelsesbetegnelse) celler fra Panasonic. Disse cellene er bygget opp av grupper a 69 batterier i parallell. Hver gruppe a 69 batterier er igjen koblet til moduler ved å koble 9 av disse i serie. Hver av modulene er pånytt koblet i serie med 11 andre moduler. Dvs det er 9*11 = 99 moduler a 69 batterier. Under opp og utlading av disse modulene kan spenningen over modulene monitoreres og balanseres. Jeg tipper det er det Leaf gjør, og vil anta at Tesla også gjør det samme. Hver av modulene som består av 69 batterier vil nødvendigvis ha samme spenning da de er koblet i parallell. Likevel er ikke ladetilstanden på disse enkeltbatteriene lik. Jeg tror kapasiteten til enkeltcellene er ca 3100 mAh nominelt. Dersom man kontrollerer et stor utvalg batterier vil det være en viss spredning i kapasiteten til disse batteriene, og selv om batteriene er sortert etter kapasitet vil de eldes noe ulikt. Når disse batteriene lades vil de nå 100% ladetilstand ulikt. Når ønsket toppspenning er nådd holdes ladespenningen en stund slik at også de cellene som har størst kapasitet når sin ladetilstand for påtrykt spenning. På den måten klarer man også å balansere enkeltcellene i en gruppe bestående av flere batterier i parallell. Derfor tror jeg det er riktig å si at balansering skjer underveis, mellom gruppene, men også nær 100% for enkeltceller i en gruppe.

Takk for tips, da skal jeg handle inn og teste ut.

I dag hadde jeg en skikkelig vask av bilen. For 1 år siden la jeg på Gtechniq C1 +Exo v2. Fremdeles er beadingen svært god og bilen er blank og lett å holde ren. I direkte sollys ser jeg at det har kommet til litt vaskeriper (sort bil), men jeg tenker at jeg vil vente et år til før jeg polerer opp igjen. I tillegg ser jeg også rester av små vannperler som har tørket inn i lakken. Jeg tørket bilen i dag med mikrofiber, men merkene fra tidligere henger igjen. Er det noe som effektivt fjerner dette uten å ta lakkforseglingen? Jeg ser også spor etter diverse urenheter i lakken. Er det noe å gjøre som ikke medfører polering pånytt? Jeg ser det kun i direkte sollys, i skygge er den speilblank.

Forvask før påføring av C2V3 har vært som andre også beskriver Surfex HD - avspyling - Prickbort - avspyling - håndvask. Stort mer kan en vel ikke gjøre uten å slite på C1 som forhåpentligvis er inntakt.

Jeg tenker bruken av C2v3 blir som en QD. Lett å påføre, forholdvis rimelig og brukbar holdbarhet (i følge andres erfaringer).

Er det noen av dere som har fundert/erfart hvor mye beskyttelse C1 egentlig gir i forhold til en bil uten lakkforsegling?

Som flere andre her har jeg også lagt på comboen C1 og EXOv2. Sidepanelene har alltid vært litt vanskeligere å få ren uten berøringsvask sammenlignet med resten av bilen. Beadingen er fremdeles god etter berøringsvask på sidene, mens panseret kun trenger lett avspyling for å få tilsynelatende rent panser og god beading. Jeg har nylig kjøpt inn og prøvd ut C2V3, som vedlikehold av yttre lag (regner med at C1 fremdeles er inntakt). Jeg brukte C2V3 ublandet og påførte antageligvis litt for mye før jeg buffet av. Jeg fikk litt skjolder først, men fikk dette bort med å fukte MF i varmt vann med påfølgende buffing. Da dette tok litt tid fikk jeg bare tatt panseret og den ene siden. Jeg ser nå betydelig forskjell i beadingen på venstre siden hvor jeg har påført nytt lag med C2V3 i forhold til der jeg behandlet for et år siden med C1 + EXOv2. Etter å ha lest litt om andres erfaringer med C2V3 vil jeg prøve å fortynne denne med vann i forholdet 1:2. Litt kortere holbarhet, men enklere påføring.

En av egenskapene til aksling med splines er vel at de tillater bevegelse i aksial retning. Dette i kombinasjon med høyt moment kan vel gi uønsket friksjon og slitasje uten fett. Jeg vet ikke om det er aksial bevegelse, eller hvilke mekanismer som fører til aksial bevegelse. Det kan kanskje være fleksible motorfester, eller fjæring som krever noe bevegelse langs akslingen. (Ren spekulasjon)

Jeg er ikke ekspert på hverken elektromotorer eller forbrenningsmotorer, men har litt greie på fysikk. Når det gjelder belastninger på lager i en elektromotor er det en vesentlig forskjell i forhold til en forbrenningsmotor. Kraften som virker på rotoren i en elektromotor virker symmetrisk om akslingen. Litt forenklet kan man si at kraften som virker på ankeret er like stor på begge sider av akslingen, men motsatt rettet. Dette betyr at det roterende moment er i perfekt balanse, og trenger ingen overføring av kraft fra lageret. I en forbrenningsmotor med veivaksling vil lageret virke som en motkraft på veivakslingen når kraften virker fra stemplene ned gjennom veivakslingen. I forhold til vibrasjoner som oppstår pga en evt. ubalanse i kombinasjon med høyt turtall, har kvaliteten på lageret selvsagt betydning. Når det gjelder moment belastning fra motoren har de en enklere oppgave sammenlignet med et tilsvarende lager i en forbrenningsmotor.

Kan det tenkes at Chademoadapteret endelig lanseres, og at nødvendig SW/HW allerede er tilgjengelig?

Jeg er usikker på hvilken årsmodel ladekladden min er. Jeg kjøpte den ferdig modifisert til å kunne gi 20A (https://evseupgrade.com) sammen med en parallellimportert Leaf i juni 2013. Bilen ble levert med orginal ladekladd. Det er godt mulig at den modifiserte kan ha vært en eldre årgang.

En ladekladd som ikke gir ut -12V som referanse vil ikke kunne skille impedansen fra bilen (diode + 882ohm = trigge lading) fra en rent ohmsk belastning på ~882 ohm som potensielt kan oppstå ved at ladekladden ligger i en sølepytt.

Ikke alle Leaf laderene ser ut til å følge IEC 61851-1. Følgende info er hentet fra: http://www.teslamotorsclub.com/showthread.php/21714-How-to-make-a-30-amp-J1772-extension-cord-for-public-charging/page3

"Unfortunately, not every EVSE complies with the standard for a 12v negative wave, therefore this wouldn't work. Sadly, the EVSE in the most popular EV that the world has ever had (Nissan LEAF) for model years 2011 and 2012 only sends positive voltages on the pilot pin. This EVSE won't work with Tesla (and Tesla powered, like my Rav4 EV) cars. Nissan fixed this for 2013, however the 2013 LEAF can't accept over 75 amp duty cycle on the pilot! Allegedly, they are fixing that. Heck, the Tesla Roadster can't accept a pilot signal over 70 amps."

Jeg konkluderer med at min Leaf EVSE ikke (på en enkel måte) lar seg modifisere til å brukes mot TMS.

Ja, jeg ser jeg har skrevet feil i innlegget her . Pilotsignalet skal inn på cp. Motstand i kabel skal inn mellom pp-pe. Motstand i bil belaster signal på cp 2.7 kohm før lading og 880 ohm under lading. Slik har jeg ihvertfall koblet det. Bilen godtar tydeligvis ikke pilotsignalet, da omkobling ikke skjer.

Jeg har kjøpt inn en connector av type iec62196 som passer i Tesla. Jeg har lagt inn motstand på 680 ohm mellom pp og pe som skal indikere 20A kapasitet på kabel. PP signalet (1 khz pwm) er også koblet til plugg. Når jeg kobler til connectoren i tesla låser den som normalt, men EVSE går ikke over i lademodus. Jeg har målt PP signalet med oscilloscop for å se hva som skjer. Før connector settes i Tesla er PP signal +12v. Når connector kobles til starter oscillator og gir 1khz firkantpulser med duty cycle 27.5%, noe som indikerer max ladestrøm på ca 16A. Spenningen på firkantpuls signalet er 0/+9 V, noe som indikerer at motstand i bil er 2,7 kohm. Når bilen detekterer pilotsignalet skal total motstand til jord fra EV endres til 880 ohm som i tur skal redusere spenning på pilotsignal (6v) og trigge EVSE. Dette skjer ikke. Ved å manuelt koble til 880 ohm manuelt går EVSE i charge mode. Det eneste forklaringen jeg har på dette problemet er at pilotsignalet skal i følge standarden gå til -12v i lav tilstand, og ikke 0v som pilotsignalet mitt gjør.

Noen som har vært borti lignende problemer? Kanskje noen av dem som har laget ladestasjoner har forslag til løsning?

P.s. Jeg vet at denne tråden skulle lagt under lading, og det er selvsagt helt greit å flytte den (fant ikke ut hvordan dette skulle gjøres).

Et godt råd er å bruke Boracol. Boracol er et naturprodukt som er godt egnet til å drepe soppsporer. Bortsett fra at det dreper soppsporer er det et relativt mildt og ufarlig produkt. Jeg har brukt det årlig på teakdekket på båten med godt resultat (fjerner svertesopp). Det benyttes også for soppsanering av hus og antikke møbler. Produktet kan kjøpes i en del båtbutikker eller på nett.

En annen god og effektiv behandling er ozonbehandling, men det er kanskje ikke nødvendig i forhold til omfanget.

Takk for svar. Da satser jeg på å bestille en type 2 connector. Den mest elegante løsningen hadde vært en adapter eller overgangskabel, men noe slikt har jeg ikke sett noe sted. Det måtte i så fall være J1772 hann i ene enden og type 2 hunn i andre enden.