Sitat fra: chargedup på tirsdag 08. oktober 2024, klokken 08:16Vet at et av VAG merkene i utgangspunktet ikke vil gi garanti på noe som har med 12V anlegget etter montering av uorginalt høyttalerutstyr. [...]

Det er derfor vi har sikringer. Hvis du kobler opp noe tvilsomt lydutstyr som lager kortslutning, går sikringen på kursen til lydutstyret. Computer og andre ting har sine egne sikringer og fortsetter å virke.

Så samme hva du ettermonterer av elektriske greier, bruk en sikring av rett størrelse. Ikke sett det nye på samme kurs som dyrere ting.

Filassistenten er generelt ubehagelig på smale veier, og direkte farlig om vinteren. Jeg har tross alt kjørt bil 20 år uten slike assistenter. (På glatt føre: hvis filassistent svinger anderledes enn jeg gjør, føles det på samme måte som når hjulene treffer en iskant. Og så regner jeg med å måtte ta inn en sladd i løpet av ⅒sek. Men så var det bare denne assistenten. Enda verre hvis assistenten griper inn og svinger samme vei som jeg gjør. Da føles det som om veien plutselig ble mye glattere – fordi all motstand i rattet forsvant.)

Nå kan jeg selvfølgelig skru av assistenten, men den er på igjen etter enhver liten stopp. Det er ikke bra nok. Forhandler var ikke til hjelp her, jeg fikk bare et surt svar om at VAG og andre produsenter «hadde bestemt sammen at bilene skulle være sånn!».

Så jeg foreslo å nappe ut en sikring, eller teipe over kameraet som ser etter veikanter. Da ville de ikke snakke med meg mer.

Noen som vet om dette er realistisk, eller vil jeg miste mange andre mer interessante funksjoner også? Det er f.eks. praktisk med kamera som ser fartsgrenseskilt, og det er kanskje samme kamera som ser etter veikanter?

Eller er det mulig å få til noe med utstyr koblet til ODBC-kontakten? Vet ikke helt hva som er mulig der.

Sitat fra: Egil S på lørdag 05. august 2023, klokken 12:25Det anbefales å legge nøkkel mer enn 5m unna bilen.
Ligger den for nærme vil den tappe batteriet.

Uff, her er det noen som ikke har tenkt. Bilen står på andre siden av veggen, jeg har ikke parkeringsplass som ligger lenger vekk. Og det må da være en ganske vanlig situasjon for folk som har enebolig og parkerer i innkjørselen. På veien utenfor er det parkeringsforbud – folk skal jo helst ikke ha bil nå for tiden.

Sitat fra: Truls Antonsen på søndag 12. desember 2021, klokken 10:53
Noe jeg sliter med å forstå, utfra formler, er hvorfor vekt har noe å si for feste.

- Har ikke dekkene samme friksjonskoeffesient om bilen er tyngre? Skalerer ikke grepet lineært?

Nei, du har ikke samme friksjonskoeffisient i den tyngre bilen – det er det som er problemet.

Strengt tatt er koeffisientene de samme for tunge og lette biler. Men is tåler ikke mye belastning. Legg nok trykk på isen, så vil den smuldre (eller smelte i et tynt lag), og slik få lavere friksjon enn fast is.  En tyngre bil legger naturligvis mer trykk på isen, isen blir fortere ødelagt, og den tunge bilen opplever lavere friksjon.

En tung lastebil kan ikke bråstoppe på sommerføre, av samme grunn. Da er det gummien i dekkene som smelter av belastningen.

Sitat fra: Radial på søndag 04. juli 2021, klokken 12:07
Det fine med feks Easee er at du kan lade maksimal effekt, med fasen(e) som har minst belastning (fase-balansering).

Skjønner at Easee kan gjøre mye smart med 3-fase, men hvordan kan Easee vite hvordan fasene er belastet av andre ting?  Et hemmelig samarbeid med strømmåleren?

Sitat
Peiser man på med 32A på L1-L2, med høy belastning på akkurat L1-L2 i resten av huset, så går hovedsikringen...derfor må man balansere litt på så høye effekter.

Litt avhengig av nett-typen din selvsagt (IT/TT eller TN)

IT, og 63A på inntak. Om jeg får lagt opp en slik kurs, får jeg vel elektrikeren til å passe på at den ikke er parallell med varmtvann eller komfyr.

Og hvis 32A blir mye, kan jeg sette laderen på «low» og trekke 16A. 3,6kW, fremdeles bedre enn schuko. 

Første lading ble med en Nissan-lader (problemer med å stille om laderen til 240V system). Som ventet ladet den med 2kW.

Så fikk jeg etterhvert stilt om Škoda-laderen. Opplegget med å trykke inn begge knappene er greit nok, men det står ingen steder at det ikke virker med tommelfingrene mine. (Kanskje de er for store?) Med pekefingre gikk det – men når man holder laderen i hendene, er det dessverre tomlene som er fri til bruk.

Så ladet den bare med 1kW. Estimert ladetid flere døgn.  Men ok, den stod på «low».  Stilte den om til «high», og fikk — 1,5kW?  Bare 6½A?  Det skal være greit å trekke 10A fra en stikkontakt, altså 2,4kW.  Laderen skulle ikke ha noe problem med dette, den kan jo levere hele 7,4kW med enfaset industrikontakt.

Så HVORFOR er den så svak på «high»?  Stakkarer som har andre ting på samme kurs, kan bruke «low» for å være snill med sikringene. Når bilen er alene på kursen, bør man kunne bruke «high» og få den høyeste forsvarlige effekten. Og det er mer enn 6A.

Ladebokser får man fra 5000–15000, har jeg inntrykk av.

Men «nødladeren» som følger med bilen, har med en blå industrikontakt som såvidt jeg forstår, kan brukes til 32A og dermed 7kw hjemmelading.  Så gitt at det lar seg gjøre å legge opp en 32A kurs med slik kontakt, er det vel ingen vits i å betale ekstra for en ladeboks (som ikke gir noe mer uansett)? 

En blå kontakt har ikke varmgangsproblemet man får med vanlig stikkontakt, så da er det vel like greit å bruke «nødladeren» som fast hjemmeladestasjon? 

Sitat fra: emagic på onsdag 19. mai 2021, klokken 18:20
Jeg undrer meg stort over hvordan tillatt hengervekt beregnes.  En Kodiaq er omtrent like lang, har 150HK, veier 1723kg og kan trekke 2500kg.   Enyaq har 204HK, veier 2050kg og kan trekker 1200kg.

Hva i alle dager er det som er dimensjonerende for dette?   

Kjøling, såvidt jeg vet.  Elmotorer har en effektivitet på 80%–95%. Resten blir varme.  Trekker du en tung henger som gjerne har en del luftmotstand også, blir elmotoren varmere. Blir den for varm, ødelegges den.

Nå er det lett nok å begrense motoreffekten, men det er ingen vits i å lage en bil som mister fart fordi den går varm. Et brukbart alternativ er elbil med vannkjøling, grill og radiator. Men slikt ekstrautstyr tar plass, veier en del, trenger service, og er ikke gratis.  De tror ikke folk vil ha det, spesielt når de oppdager hva som skjer med rekkevidden: I kupert terreng varierer farten mye, og forbruket blir høyt med henger. På motorvei går det så fort at luftmotstand på hengeren ødelegger.

De som bare kjører litt med henger, vil ikke betale for en radiator (som veier en del når du ikke trenger den også.) De som kjører mye med tung henger, synes vel diesel er et bedre alternativ.

Jeg droppet dette. Min erfaring er at jeg slenger opp luka mye fortere enn elektrisk åpning, jeg orker ikke vente. (Og hvis luka spratt opp fort nok, ble det farlig å stå for nære.) Samme type designfeil som motorzoom på kompaktkamera: Manuell zoom er både raskere og mer presis.

Kan se at elektrisk luke kan være praktisk når man bærer mye i begge armene, men det skjer ikke så ofte for meg.

Sitat fra: BauDemo på fredag 23. september 2016, klokken 21:44
I can recommend the following plan of action:

1. assess the situation - is it a internal or external isolation error?

2. if the zebra battery is not usable change the battery to enerdel pack... max power 37kW
http://www.evmonitor.info/2016/08/new-version-of-nikometer-for-think-a306.html

Is there anybody that do battery conversions? I contacted Elbilmek, they did not.  Closer to Trondheim is better. My Zebra has not failed yet, but the car stop 'occationally' requiring the charger to be plugged in briefly to clear a 'power limit' condition. It always happens due to (hard) regenerative braking. Very irritating, as there is usually not a plug by the roadside. So, towing to the nearest plug - even though the abttery is full, and then it works again.

Sitat
3. update the pcu software to the racing one...  max power 51kW

4. update the car with CHAdeMO charging...
http://www.evmonitor.info/2016/09/chademo-for-think-a306.html

Both of these are interesting too. Where can I get this racing software? Or CHAdeMO charging equipment?
This is all very interesting, but it is hard to find anyone who works on think cars.

Sitat fra: elektrolux på tirsdag 21. juni 2016, klokken 08:34
Beste bygget er en med toppfart på 142 km/t GPS hastighet, 22 kW lading og 300 km rekkevidde.

Er det en Think du har bygget om til 300km rekkevidde? Det hadde vært veldig interessant å vite mer, fikk du plass til denne batterikapasiteten i batterirommet?

Sitat fra: elektrolux på søndag 10. juli 2016, klokken 18:19
Hvor langt ekstra fikk du kjørt etter resetten?

Jeg kjørte normalt i omtrent en måned, så stoppet den igjen. Trikset med sikringen virket ikke da, men jeg oppdaget at 12V-batteriet var dårlig. (Instrumentlyset ble svakere men jeg ventet på tauing.) Så det var vel bare 12V-feil som hadde stoppet bilen. Har nettopp byttet 12V-batteriet, og håper det beste. Bilen virket ihvertfall greit i dag. 

Det er ikke noe særlig, når bilen plutselig stopper med "power limit". Er man heldig, er det bare å starte på nytt med nøkkelen, og kjøre videre.

Hvis det ikke går, hender det at det er nok å sette i ladekabelen et øyeblikk. I så fall blir det å trille/slepe/dytte til nærmeste kontakt, før man kjører videre.

Når det ikke hjelper med ladestrøm heller, har løsningen vært å tilkalle folk fra elbilforeningen, som kobler opp en PC og sletter "feilkoder i BMI".  Jeg fikk nettopp en slik stans - men han som har utstyret var visst på ferie.

Så jeg tenkte at BMI kanskje "glemmer" feilsituasjonen hvis strømmen går. Ut med sikring 18, som leverer 12V til BMI. Satte den inn igjen en halvtime senere, og da virket bilen!  :-)

Sitat fra: Go-carter på søndag 01. mai 2016, klokken 19:37

Hvordan har batteriet plutselig kjølt seg ned over et drøyt døgn uten tilkoblet 230v-strøm?

Dette er en vanlig feil på en del thinker. Zebrabatteriet må holde 250°C internt for å virke. Derfor er det i utgangspunktet godt isolert. Men det vil alltid tape litt varme fordi temperaturen ute er lavere. Derfor har det en 180W varmekilde som bruker strøm fra batteriet.

Med tiden blir varmeisolasjonen dårligere. Batteriet er isolert med doble vegger med vakuum imellom, på samme måte som en termosflaske. Om det lekker luft inn, øker varmetapet. Når batteriet taper mer varme enn 180W, klarer ikke den interne varmekilden å holde det varmt mer enn noen timer - og så slår batteriet seg av. Deretter fortsetter tempteraturen å falle ned mot utetemperaturen.

Når du setter i pluggen, brukes et annet varmeelement på 600W. Det er nok til å varme opp batteriet selv med dårlig isolasjon. Men som du har sett, kan det ta litt tid! Jo lenger batteriet har stått og kjølt seg ned, jo lenger tid tar det å varme det opp igjen.

Det er ikke noe problem når man kjører. Motoren trekker mye strøm, og indre motstand i batteriet gjør at dette strømtrekket holder batteriet varmt nok. Det kan til og med bli for varmt, så kjøleviftene starter. Men når bilen står stille, er det verre. Hvis du har dette problemet, må du simpelthen planlegge så du alltid får plugget inn når du parkerer.

Thinken min har samme problem. Jeg fikk bekreftet det ved at noen koblet diagnoseutstyr til BMI. Da kan man se på en PC hva som skjer: temperaturen faller langsomt. Når den kommer under et bestemt antall grader, skrur BMI på varmeelementet. Da skal temperaturen stige igjen. Hvis temperaturen fortsetter å falle selv om elementet bruker 180W, betyr det at varmeisolasjonen er for dårlig.

Har fått tips om at det går an å ta ut batteriet og få pumpet ut luft så vakuumet blir bedre. Men det er ikke helt enkelt å få ut et batteri på 260 kg. :-/

Sitat fra: Kanutten på torsdag 16. juni 2016, klokken 14:11
Er ikke dette ulovlig siden det medfører endring av batterikjemi?

Såvidt jeg vet er det lov til å bygge om akkurat Think til å bruke lithium. Dette fordi Think ble levert med (og selvfølgelig typegodkjent for) både zebrabatteri og lithiumbatteri. Så begge typer batteri er greit i en Think - forutsatt at det nye batteriet er fagmessig installert.