Det står en bil lagret ved Vegvesenets museum like ved E18 i Ørje. Denne finnes det mye dokumentasjon på.

Jeg tror dette er chassisnummer 4, bilen ble bestilt til Statens vegvesen i Østfold høsten 1994 for levering på sommeren 95. Så ble det kjent at det i aigust skulle arrangeres et "Scandinavian Electric Rally" fra Gøteborg til Oslo. Pivco så på mulighetene for å lage en bil med større motorkraft. Vi ble med på det, vår og to biler til ble bygd med to motorer + rallyutrustning, og vi ble med.

Etter løpet fikk den ordinært intereør, så forbedret understell og den ble brukt i demonstrasjons og utviklingsøyemed etpar år før den ble satt på lager. Nå er den lagret som et rullende historisk objekt. Fabrikkens "twin" skal være borte men den tredje, kjøpt av Oslo Energi, skal visstnok være i behold.

Jeg kjørte selv Vegvesenets bil til en elbilkonferanse i Stavanger høsten 1997. Der møtte den to gule Piver til, eid av Rogaland vegkontor. Jeg tror også de er i behold.

Også symptomene i ditt siste innlegg ligner på mine. Problemet er løst for min del. Sist uke fikk jeg tak på en brukt gearlåsplate med motor og endbrytere, monterte og vips er det slutt på løse tannhjul og feilmeldinger. Hurra!

Bare ta kontakt om jeg kan hjelpe deg videre. 95113750

Hei, jeg har også fått et problem med girlåsen og symptomene ligner dine. Etter demontering viser det seg at et av tannhjulene i motoren er "spist opp", antakelig fordi hovedbolten var irret.

Bolten er smurt opp igjen men jeg sliter med å finne en erstatningsmotor. Originaldelen heter MES 57010. Automotive i Oslo kan ikke hjelpe; delen er utgått. En mulighet er selvfølgelig å finne et erstatningstannhjul, men det er ikke lett det heller.  Er det noen som har en løsning?

I mellomtiden skal jeg adoptere løsningen din. Den var smart!

Så kan man lure på hvorfor det er montert en motor der. Hadde det ikke vært mye enklere å ha en trekkabel fra gearvelgeren? Det skal veldig lite kraft til å bevege låseakselen.

Hei Lars. Jeg er lei meg for den formen denne diskusjonen har fått. Den kan jeg ikke være med på og jeg trekker meg derfor fra videre diskusjoner på dette forumet.

Ja, jeg er ansatt i Statens vegvesen, men ikke som informasjonssjef eller informasjonsleder
Jeg er antakelig den eneste i etaten som eier en elbil. Jeg kjørte en City Bee fra 1995 (med respekt for at den da hadde en midlertidig typegodkjenning) men først i år fikk jeg en privat Think.

Jeg har de siste dagene fått bekreftet at Norstart mht sikkerhetstenking står veldig langt fra kulturen jeg arbeider i til daglig, men også kulturen i f. eks Norsk Aero Klubb der man i motsetning til Norstart driver et aktivt sikkerhetsarbeid.

Problemstillingenee rundt Reva ble kjent ute i verden i mai og som kjent har den britiske minister for transport tatt til orde for en regelendring som vil stanse salget av denne og lignende biltyper i hele EU-området. I september tok jeg opp en tråd her med tanke på bevissthet rundt problemstillingen.

Jeg mener Norstart hadde vært tjent med å fokusere på sikkerhet som en del av miljøprofilen og er glad for den støtte som mange har gitt, men respekterer at styret vil anneledes og tar for egen del konsekvensen av det.

Jeg hadde en slik lyd veldig kortvarig sist uke og tror det kan ha sammenheng med lavt strømnivå på 12-voltbatteriet.

Lyden oppsto under kjøring men forsvant etter få sekunder. Hens hadde rådet meg til å lade opp 12-voltsbatteriet gjennom sigarettenneruttaket (folk hadde reagert over lyder fra bilen mens den sto parkert, noe som vel betyr at den lader 12-voltbatteriet fra driftsbatteriet og da kjører sirkulasjonspumpen). Jeg koblet en smart CTEC batterilader til sigarettenneruttaket, kjørte gjennoppfriskingsmodus, og siden har alt fungert perfekt.

Takk for gode svar alle sammen. Vår politikervenn har nå fått oversendt linken til denne diskusjonen.

(Les og lær, og kast deg gjerne på med nye spørsmål, Ole! Registrering må til, men det er kjapt gjort)

Du har nok rett mht usikkerhet om temaet. Borg Innovasjons mann heter foresten Toftner, ikke Totner slik NRK skriver.

Poenget i oppfinnelsen er effektivitet i konverteringen av energi fra eksplosjon til stempelbevegelse til rotasjon. Mercedes hadde for en del år siden forsøk med hydrogen som drivstoff i drosjer, men fordi stempelmotoren har så høyt energitap ble hydrogenforbruket veldig høyt og energiregnskapet alt annet enn lystig.

Brenselsceller skulle bli løsningen i og med at konverteringseffektivitet til strøm er på rundt 90%. Men nå er vel det i ferd med å falle bort i og med at hydrogen ikke lenger er et forurensningsfritt drivstoff i en verden der man snakker om eneriforbruk som samsvarende med CO2-utslipp. Nå er det vel enighet om at hydrogen er et blindspor som drivstoff i biler. Hydrogen er som kjent kun en energibærer, akkurat som strøm.

Kanskje kan nyvinningen også brukes med bensin/diesel som drivstoff. Da kan dette bli spennende!

Peugeot hadde for endel år siden store problemer med at saltvann trengte inn i innfestingen av torsjonsakslene slik at de måtte byttes: Både Peugeot, Citroen og Think bruker samme prinsipp og jeg mener å ha sett at noen Thinker har måttet bytte bakaksler.  Er det en sammenheng her, og en fix?

Saltingen er ikke bra for understellet og Hennings påpekning om å bruke bremsene aktivt gjelder egentlig for alle biler, særlig de med skiver bak. Pga bremsekraftregulatoren blir bakbremsene brukt alt for lite, og kan sette seg fast. Etpar veldig harde pedaltrykk hver dag er et veldig godt råd.

NRKs påstand om en "forurensningsfri motor" er tvilsom. All forbrenning frigjør karbon, minoksyd og dioksyd...

Men det kan godt hende at oppfinneren har fått til en effektivisering av bensinmotoren gjennom å erstatte veivakselen. Det er det mange som har prøvd på gjennom årene, uten å lykkes. Potensialet er stort, for den 100 år gamle teknikken i "ottomotoren" klarer bare å utnytte 15-25 prosent av bensinensenergi.

Oppfinneren Johan Kallak i Trøgstad viste meg en gang en krumtappfri motor. Den kom aldri ut på markedet. Det gjorde forsåvidt "vakuumventilen" han laget på 70-tallet og som effektiviserte forgassermotorer, men bilindustrien ville av ukjente grunner aldri ta ideene i bruk.

Reva Norge www.revanorge.no har nå lagt ut en kommentar om sikkerhet på deres nyhetssider. I annet avsnitt slår de fast at "Reva er ikke en bil". De omtaler den likevel som elbil og gjør et poeng ut av at folk selv skal bestemme hvordan de bruker den, dvs toner ned betydningen av tekniske minstestandarder slik vi har for ordinære biler.

Det var muligens ikke så lurt å akkurat i disse dager lansere ideen om Reva som 16-årsbil. http://www.budstikka.no/sec_forbruker/sec_bil/article149613.ece
Er det noen her som tror 16-åringene ikke vil utnytte kjøretøyenes innebygde fartsressurser? Problemet er at Reva har en topphastighet på 75-80km/t men er livsfarlig ved en kollisjon i 50 km/t.
http://www.news.com.au/adelaidenow/story/0,22606,21810779-5006301,00.html

Filmen viser en såkalt 40mph offset impact, som er ment til å simulere resultatene av en front-mot-front-kollisjon i 30mph, som er rett under 50km/h.

Testen dro igang en diskusjon om bruken av bilbetegnelsen:
http://www.autobloggreen.com/2007/05/10/moderate-speed-crash-in-indian-ev-likely-to-be-fatal/

Australia besluttet å totalforby kjøretøyet. Det går ikke i Europa fordi Reva tilfredsstiller en EU-standard ment for motorsykler. I mai besluttet den britiske statsråd for vegtrafikk å sette igang arbeid mot EU for å endre EUs regelverk og forhindre at "biler" med mangelfull sikkerhet i fremtiden kan registreres som firehjuls motorsykler.
http://www.gnn.gov.uk/Content/Detail.asp?ReleaseID=282891&NewsAreaID=2
Det er langt alvorligere enn Vegdirektoratets forslag som kun dreier seg om å forhindrer villfarelse.

Jeg synes ikke det er noen grunn til at noen her på forumet skal trekke i tvil motiver, ja endog uttrykke seg på en måte som kan oppleves som en personlig trussel mot en Vegdirektoratansatt.  Jeg tok i september initiativ til en diskusjon her på forumet om sikkerhetsnivået på elbiler. I en avstemning sier syv av ni forumdeltakere ja til et forslag om at betegnelsen "bil" bør reserveres for biler med fullverdig sikkerhet. Det er jeg glad for.

Våre myndigheter kritiseres ofte for at "det må skje en ulykke før noe gjøres". I dette tilfellet har Vegdirektoratet tatt til orde mot et potensielt livsfarlig forhold.

Det har vært avklarende diskusjoner om kollisjonssikkerhet andre steder på dette forumet og jeg er glad for den klare holdning som har preget et flertall av de som har ytret seg.

Vegdirektoratets saksbehandler har ingen ting imot elektriske kjøretøyer. Det han og hans ledere har imot er at noen i villfarelse skal kjøre rundt med en et kjøretøy de tror tilfredsstiller vanlige sikkerhetskrav til biler, uten at så er tilfelle. Den faren er reell idag og det er noe ingen er tjent med, spesielt ikke elbilmiljøet.

En politiker jeg kjenner sa seg idag litt bekymret for batteriene på ebilen jeg (og min politikerkone) kjøpte i sommer, og omtalt dem som en "miljøbombe".
Jeg har fortalt han at de er av nikkel-kadmiumtypen, dvs klart giftige, men at den franske produsenten SAFT har laget et system for retur av utbrukte batterier. Jeg sa jeg ikke hadde satt meg inn i systemtatikken men går ut ifra at det er ivaretatt gjennom Think-systemet. For ordens skyld lovet jeg å poste et spørsmål her på forumet.

Derfor: Kan noen her forklare hvordan innsamling og retur av utbrukte og ødelagte batterier i praksis skjer? Det finnes kanskje noen eksploderte celler liggende rundt omkring, eller?

Sitat fra: ravn på mandag 12. november 2007, klokken 14:49
Det er jo ikke å legge skjul på at Revaen ikke er særlig sikker, men siden 90% av kjøringen min skjer midt i bykjernen hvor jeg sjeldent passerer 45 km/t så føler jeg meg alikevel passe trygg.

Så lenge man vet hva man kjører og tar hensyn til det, er det helt greit å kjøre et elektrisk kjøretøy med mopedbil-sikkerhet.
Poenget mitt var at disse kjøretøyene ikke bør kalles "bil" og dermed sammenlignes med og settes opp mot elbiler som er testet og godkjent som andre biler. Antakelig vil det være en fordel for alle parter at det er et klart og tydelig skille. Elbiler er elektriske kjøretøy men ikke alle elektriske kjøretøy er elbiler. Markedet trenger begge deler.

Miljøfartsgrensen er innført for å redusere spredningen av vegstøv ut i boligområdene langs hovedvegene i Oslo.

Lavere fart betyr 1) at piggdekkbrukerne gnager mindre på vegene, og 2) at alle oss andre i mindre grad virvler opp støvet og sender det avsted.

Måleverdien dreier seg om støv på under en hundredels millimeter, og grenseverdiene er strenge. Ti gram PM100 spredd ut over Ullevaals gressmatte i tre meters høyde gjør at fotballspillerne utsettes for grenseoverskridende verdier.

Enig. Dette er en helt uakseptabel opptreden.

Dessverre må det noen ganger sterk lut til for å markere for de som kjører "King of the road" at størrelse ikke gir økte rettigheter i trafikken