CEE 7/7 takler både fransk og schuko.

Sitat fra: Griffel på onsdag 19. februar 2014, klokken 14:07
Artikkel i TU som beviser at ny energi ikke kommer fra kull men fra vær og vind:
http://www.tu.no/kraft/2014/02/19/dette-er-de-radende-verdensrekordene-i-fornybar-energi

Nei, det man ser er at når det blåser er det umulig å selge noe annet enn vindkraft, og gasskraft er ikke lønnsomt under slike forhold. Det er derimot kull.

http://www.bloomberg.com/news/2013-07-28/merkel-s-green-shift-backfires-as-german-pollution-jumps.html

Vind og sol fungerer bare så lenge de kan leve som parasitt på en annen kraftkilde: Når vinden stilner og himmelen er skydekket, så guffer man bare opp kull og gass.

Jeg har en liten "inconvenient truth" til fornybarentusiastene: Til stadighet, sånn ca 1 gang i året eller bare hvert annet år hvis man er heldig, så er det overskyet, iskaldt og ingen vind i hele Europa i to, tre eller fire uker i strekk.

Hvis man skal klare seg på kun fornybar energi, hvordan har man tenkt å dekke opp dette? Rasjonering er ikke rett svar, fordi rasjonering vil kvele økonomien og er dermed politisk selvmord.

Noen sier at "vinden blåser alltid et eller annet sted", men det er ikke sant. Det hjelper ikke en gang å ta fullstendig urealistiske forutsetninger - anta at noen bygde et system som kunne transportere energi hvor som helst i verden uten tap, og så ser vi på data fra vind og sol i Australia, USA og Europa på en gang - og finner ut at det nesten ikke hjelper noe. Selv med et slikt umulig supernett er det ekstremt utfordrende å dekke opp uten mye bruk av fossil backup: http://bravenewclimate.com/2011/10/29/gws-sg-es/

Skal vi ha to komplette energiforsyningssystemer, med gassturbiner som 100 % backup for vind og sol? Hvem skal betale for det? Det snakkes om at vindkraft er så billig, men hvordan kan 500 vindturbiner pluss et fossilt kraftverk som står stille halve tiden kan være billigere enn et fossilt kraftverk alene?

Per i dag forventes det at kraftselskapene skal stille opp for den gode sak og holde gass i beredskap - men det taper de penger på, så de bygger kull i stedet. Nå funderes det på såkalte "kapasitetsmarkeder" som skal betale produsentene for å kunne stille opp med kraft på kort varsel når vinden stilner. Det fører til at man først betaler for å subsidiere vind og sol, og deretter betaler for å subsidiere kull: http://www.tu.no/kraft/2013/11/27/kapasitetsmarkeder-kan-gjore-statkrafts-gasskraftverk-i-tyskland-lonnsomme

Hvis kraftforsyningen skal bli bærekraftig er heller ikke utslippene fra backupsystemet akseptable. Det finnes ikke nok biomasse, batterier er svimlende kostbart, energilagring i form av elektrolysert hydrogen konvertert til metan mister for mye energi i alle ledd, CCS står i stampe fordi det er så dyrt og ingen vil ha CO2-lagre i nærheten, og dessuten er gasskraft særlig vrien å rense.

Og så er det ca 5 milliarder mennesker til som skal ha strøm i tiårene som kommer, og de bruker så godt som ingenting i dag. Behovet for energi kommer til å tredobles, og i dag er kull størst og akselererer mest.

Den eneste løsningen som man faktisk kan si med sikkerhet at kan lykkes er kjernekraft, og dagens opplegg med vind og sol låser oss bare mer fast til fossile brensler.

Sitat
WWFs generalsekretær Nina Jensen: Vi vet at fornybare kilder som vind, vann, jordvarme og sol kan dekke hele verdens energibehov innen 2050.

Det utsagnet må betraktes som et utslag av religion inntil hun har en økonomisk og teknisk gjennomførbar løsning på lagringsproblemet. Noe slikt er det så langt ingen som har klart å hoste opp.

Jordvarme er forresten ikke fornybar annet enn rett ved vulkaner og varme kilder: http://www.withouthotair.com/c16/page_96.shtml

I Europa, som er det som er interessant for oss siden vi er knyttet til det europeiske kraftmarkedet, så er utslipp fra drivstoff uregulert, mens det er satt et tak på utslipp fra kraftproduksjon.

Dette betyr at hvis man flytter utslipp fra drivstoff til elkraft, så blir utslippet faktisk borte. Det er helt sant, og årsaken er at prisen på regulerte utslipp går opp slik at de minst lønnsomme utslippene må opphøre fordi de ikke lønner seg økonomisk lenger. Det vil skje ved at gamle, raklete industrianlegg som bare såvidt går rundt økonomisk blir lagt ned eller de blir tvunget til å utbedre de verste energilekkasjene.

Dette torpederer kullkraftargumentet totalt og fullstendig. CO₂-utslippene fra elkraft vil forbli uendret selv om vi kjører elbiler alle mann, mens utslippene fra fossilt drivstoff blir borte!

Jepp, det er alltid muggsporer til stede over alt, og det vil blomstre opp der det er gode vilkår.

Sitat fra: Skjervesbu på tirsdag 18. februar 2014, klokken 13:27
Borre i tak er helt vanlig ved montering av rails, gjorde dette på min bil. Har aldri hørt om biler med lekkasje ifbm dette.

Er vel mye som tyder på at det gir mindre problemer enn takluka, ref dugg, vann som renner inn, knirk etc.

Har du montert rails på MS'en din?

Sitat fra: cra på fredag 14. februar 2014, klokken 10:08

Sitat fra: eledille på fredag 14. februar 2014, klokken 00:03
Elektromotoren er uhyre effektiv ved høy belastning og middels til høyt turtall (95 %) og faller til bare svært effektiv ved lav belastning (85 %)

  Konge!

Hehe, ja, men det er jo sant

Etter å ha kjørt Think Classic i 6 år så har jeg ikke mye tro på at den klarer 90 % effektiv regen, den heller. Det passer rett og slett ikke med min erfaring. For å kunne tro det måtte jeg sett det bekreftet med flere målinger.

Dessuten passer det ikke med teorien heller, for hvis vi antar at det ikke er noen andre tap enn kun i selve motoren, så er jo denne omtrent 90 % effektiv. En runde med forbruk og deretter regen vil da bare gjenvinne 81 % av den energien som ble tatt ut av batteriet bare pga motortap.

Det er bare å prøve å kjøre den opp til Tryvann og så regenerere så godt du kan nedover. Hastigheten er stort sett 50 der, så luftmotstanden blir veldig liten. Den eter rekkevidde oppover og du får fint lite igjen på vei ned.

Noen andre assorterte triks for økt rekkevidde som jeg tror ikke har blitt nevnt enda:

Ta kurvene riktig, "the racing line". Men hold deg på matta og ikke stell i stand farlige situasjoner. Det er ofte slingringsmonn til å rette ut kurvene litt innenfor eget kjørefelt også. Dette reduserer sideveis belastning på dekkene og gir lavere rullemotstand der det er svingete.

Hvis det er vått og du ligger bak noen, kjør i sporene deres der det er tørrere. Samme gjelder selvsagt i enda større grad for snø og slaps.

Hvis det er slitt hjulspor i veien som det står vann i, så kjør på toppene om mulig.

Sitat fra: Griffel på torsdag 13. februar 2014, klokken 22:36
Det som stadig gjør denne diskusjonen så vanskelig er dette med gjennomssnitts hastighet. Ja om du kjører i 80km/t og reduserer farten til 60km/t gjennom svingen og der etter øker til 80km/t går forbruket nedforbruket går ned på grunn av de nevente årsaker i tillegg til redusert luftmotstand i svingen. Men samtidig har gjennomsnitts hastigheten blitt redusert til litt under 80. Dersom en istedet hadde gjennomført hele turen med denne litt reduserte hastigheten ville forbruket også blitt lavere. Men kjenner en veien og tenker litt fram og kjører slik at en ruller istedet for å bremse er det lurt. Altså lav hastighet før en nedoverbakke slik at en slipper å bremse kan være lurt, dersom denne lavere hastighetn er et resultat av rulling.

Legg merke til fra grafen jeg postet at for Roadster så blir luftmotstanden større enn rullemotstanden først ved ca 70 km/t, og det er i jevn fart og altså med minimalt pådrag. Model S er en vesentlig tyngre bil som også har adskillig lavere Cd. Jeg vil tro at krysningspunktet ligger enda høyere for MS. Tapene i drivverk vil garantert også stige med økende pådrag, denne kurven dominerer over luftmotstand opp til nesten 80 km/t.

Det betyr at summen av tap som avhenger av pådrag er større enn luftmotstanden helt opp til motorveihastighet. Jeg har ikke data for hvordan disse tapene varierer med pådraget, men det må dreie seg om titalls prosenter selv med normal kjøring.

Jeg forstår at du mener at man heller burde sette ned farten ørlite og holde den jevn hele turen, men jeg tror ikke det vil gi best resultat utenom på motorvei.

Sitat fra: Lanber på torsdag 13. februar 2014, klokken 10:07
Effekten av dette er langt større på biler med forbrenningsmotor da de pr definisjon går billigere på lavt pådrag enn høgt og de sliter med lav virkingsgrad og uten mulighet til regenering.

Stempelmotorer har høyest virkningsgrad på turtall nær dreiemomenttoppen og ganske høy belastning.
Dekk har lavest rullemotstand når de triller fritt og har høyt tap ved høy belastning.

I stempelmotordrevne kjøretøyer vil disse to effektene gjøre at tapene blir høye uansett - enten stort tap i motor eller i dekkene.

Elektromotoren er uhyre effektiv ved høy belastning og middels til høyt turtall (95 %) og faller til bare svært effektiv ved lav belastning (85 %), så i en elbil får man redusert tapene mer ved å kjøre med lavt pådrag enn hva som er mulig med stempelmotor.

Jeg får heller ikke dørhåndtakene ut uten å trykke på nøkkelen, og jeg fikk det heller ikke til ved å legge nøkkelen mellom viskerne. Men den begynner å lade igjen etter en liten stund.

Det var forresten en artig artikkel i Teknisk Ukeblad for en stund siden som dreide seg om avansert cruise control for tungtransport. Tror det var bl.a. Mercedes som sto bak systemet. De koblet CC'en med GPS og kartdata med høydeinformasjon for å kunne utnytte trilling i unnabakke og la farten dabbe passe mye oppover. Det var snakk om en del prosent lavere forbruk. Her var det snakk om dieseldrevne kjøretøy, og forskjellene blir større med elektrisk drift.

Jeg finner selvsagt ikke igjen artikkelen.

En sak som ingen har nevnt her enda er at rullemotstanden i dekkene er dynamisk. Rullemotstand oppgis alltid for frittrullende dekk, men i virkeligheten øker rullemotstanden dramatisk med økende dreiemoment. Like før dekket mister grepet kan rullemotstanden være tredoblet.

Rullemotstanden er en ganske stor del av det totale tapet. Iflg. Tesla er rullemotstanden for en Roadster ca 50 Wh/mile, dvs. 31 Wh/km.

Jo-jo-kjøring vil altså øke tapet i dekkene kraftig, så jevnt, lavt pådrag er gunstig, og jojo-kjøring i forsøk på å optimalisere motorens virkningsgrad straffer seg grusomt i form av varme dekk

Denne grafen viser forskjellige tap for Tesla Roadster i jevn fart.

Hvis du har kapasitetstap på en pakke hvor alle cellene fremdeles virker så vil det ikke hjelpe deg noe som helst å bare bytte noen av dem. De nye vil da ha en flott teoretisk kapasitet som du aldri får brukt fordi bilen fremdeles må stoppe når den dårligste cellen er tom.

Det blå er for rundstift industristikk enfas 32 A. For å utnytte 32 A blå trefas må du få laget en overgang.

Det røde er for 16 A 400 V trefas. OBS - 16 A passer ikke i 32 A, da må du ha en overgang.

For å bruke Type 2-stasjoner må du ha en Type 2-kabel. Denne koster ca 2k. Kjøp 32 A-varianten, da får du utnyttet dobbeltladeren der det er 32 A trefas tilgjengelig.

Skjøteledning må være 2,5 mm², både fordi det blir mindre spenningsfall, mindre varmeutvikling, og kobberet leder varme vekk fra pinnene mer effektivt. Stor forskjell. Hvis du ønsker å koble sammen flere kabler bør du ha en variant med 16 A industrikontakter. Clas Ohlson har.