Hvis du søker litt rundt på dette og det britiske forumet, http://gwiz.wonko3.myfastforum.org/, vil du finne mange som har god erfaring med å kun bytte enkelte batteriblokker, så hvis bilen er et "forskningsprosjekt" ville jeg ikke tatt regelen om å bytte alle på en gang så veldig høytidelig. Men det er nok greiest å holde seg til batterier med samme nominelle kapasitet, aller helst samme merke/modell.

Med loddede poler er det vanlig å bytte kablene når du bytter batterier. Kan være greit å velge LPT-poler på de nye batteriene, så unngår du det problemet i fremtiden.

Jeg har aldri sjekket hva AUX-batteriene brukes til, mulig det bare er backup til 12 V-kretsen. Såvidt jeg har skjønt er det ikke alle biler som har disse, så sannsynligvis vil du få bilen til å virke uten. Uansett, batteriene er 6 V 12 Ah AGM-batterier, som du finner f.eks. her: https://batterigiganten.no/6v-12ah-djw-agm-batteri-t1.html, eller med betegnelsen CT12-6 hos http://www.nordicbattery.no

Ikke så mye å føye til her, men noen flere tips som potensielt kan være nyttige:

• Når du kalibrerer BV1-BV8, begynn alltid med batteri 1/BV1, og jobb deg oppover. For meg virket det iallefall som BV1 påvirker målingen av ALLE batterispenningene, BV2 påvirker batteri 2-8 osv., så hvis du gjør det i feil rekkefølge blir det bare rot.
• Når du først er inne og hacker, kan det være en idé å kalibrere SOC factor. Denne faktoren styrer batterinåla i dashbordet. Slik jeg oppfatter det er den viktigste funksjonen til denne nåla å hjelpe deg å unngå å kjøre batteriene under 20 %. Jeg kalibrerte den derfor ved å først manuelt sette SOC til 20 % (dette kan gjøres under "Extra Settings"), og så justere verdien inntil nåla akkurat begynte å komme inn over det røde feltet. Dermed vet jeg med sikkerhet at så lenge jeg holder nåla unna rødt, holder jeg SOC over 20 %. Still deretter SOC tilbake dit den var -- eller bare sett bilen til lading, så finner den fort ut av det.
• Det kan skje at proppene i vannfyllingssystemet ikke lukker seg når de skal, slik at det renner over under vannfylling. Dette bør sjekkes umiddelbart etter batteribytte. Kjør en liten runde slik at SOC får kalibrert seg (ev. bare sett SOC til 35 % med EMS analyzer), og sett bilen til lading. Når den er fulladet, ta ut setene igjen og fyll vann mens du følger nøye med batteriene, og ha tørkepapir klart. Dersom det renner over noe sted, stopp umiddelbart og bytt de aktuelle proppene. Vannfyllesystemet er et standard BFS-system, så man kan sikkert få tak i nye propper mange steder. Jeg fikk tilsendt en gratis fra Nordic Battery, hvor jeg kjøpte batterier (Trojan T105). Må bare få skryte litt av dette foretaket: hjelpsom og utmerket service, samt meget gode priser om du sier du skal ha batterier til en Reva.
• La oss håpe det kun er jeg som har opplevd problemet i forrige punkt. Men for ordens skyld: dersom det har skjedd har du en battericelle som er overfylt og vil koke over under lading. Det er sikkert mange måter å håndtere dette på. Jeg ønsket ikke å fjerne syre fra cellen selv, så min løsning ble ganske enkelt å pakke proppen i den overfylte cellen inn i tørkepapir (MASSE tørkepapir), for å absorbere det som kommer ut under lading. Dette papiret bør byttes med jevne mellomrom, og det vil ta MANGE ladesykluser (månedsvis med bruk) før vannet i den overfylte cellen er ned på normalt nivå igjen. Så lenge du har byttet ut de defekte proppene er det naturligvis bare å fylle vann som normalt i denne perioden, proppene i de overfylte cellene vil være lukket.

Litt overrasket over at det funket for scoot å bare dytte ledningen til vannsensoren ned i syra, for såvidt jeg kan forstå er vannsensoren egentlig en blyelektrode (dvs. en liten ekstra batteripol hvor du kan ta ut halve batterispenningen så lenge den rekker ned i syra), og ledningen er jo ikke laget av bly. Mulig kjemien min er litt rusten, eller kanskje du dyttet ledningen så langt at den fikk fysisk kontakt med en blyplate?

Ellers høres det interessant ut med tilgang på deler. Jeg har en kronisk ustabil encoder, som gjør at bilen av og til rykker til og kobler ut motordriften. Den har allerede blitt byttet en gang, så det kan også være noe rusk i kablingen heller enn en defekt sensor. Uansett greit å vite at det er mulig å bestille deler om jeg en dag blir inspirert og får lyst til å fikse det.

Det er et par ting du kan sjekke:

Først av alt, hvordan er den fysiske tilstanden til serieportene dine? Noen pins som er klemt ned eller knekt? I min Reva har pin 5, altså jord, knekt av, og da fungerer naturligvis ingenting. Har laget meg en quickfix, men tilkoblingen er på ingen måte stabil, så jeg må sette inn ny port på sikt.

Videre, hvilken baud rate er EMS Analyzer innstilt på? Denne innstillingen finner du under Tools -> Options. Det som fungerer på min bil er 2400, jeg antar dette gjelder alle Revaer.

Det finnes også noen flere alternativer i forbindelse med seriekommunikasjon: data bits, paritetsbit, stop bits, og handshake/flow control. I de fleste anvendelser av serieporter er de riktige innstillingene 8/N/1, altså 8 data bits, ingen paritetsbit og 1 stop bit, samt ingen handshake/flow control. I Windows finner du disse innstillingene i Device Manager: høyreklikk på serieporten og trykk Properties, så skal du finne dem i en av fanene.

Det ville imidlertid overraske meg om ikke EMS Analyzer setter disse innstillingene selv når den tar kontroll over serieporten, men det kan jo være greit å sjekke hva de er satt til av Windows.

Når det gjelder kabler er jeg på litt tynnere is, men dersom jeg har forstått riktig er situasjonen omtrent slik: nullmodemkabler er en sleip hack -- en svært utbredt en, men likefullt en hack som ikke er definert i RS-232-standarden. Det finnes derfor ingen offisiell standard for hvilke ledere som skal krysses i en nullmodemkabel. Imidlertid finnes det en de-facto standard som lever side om side med diverse mindre utbredte alternativer. Med litt uflaks kan du jo ha fått en kabel som er koblet etter "feil" standard, særlig hvis du har kjøpt den billigste du fant hos en tvilsom selger på ebay. Men dersom du vet at selgeren er seriøs, og kabelen hadde en fornuftig pris og var utvetydig annonsert som nullmodemkabel, tenker jeg at den bør fungere.

Da er siste hinder maskinvaren. Har du innebygd serieport i datamaskinen eller bruker du en USB-til-serie-adapter? Det er litt begrenset med driverstøtte for slike adaptere i Windows 8, og stort sett vil det kun fungere dersom adapteren har en chip av den nyeste generasjonen. Dersom adapteren er for gammel burde det imidlertid tydelig vises i Device Manager at den ikke virker som den skal.

Jeg bruker selv Windows 8 og en USB-til-serie-adapter for å koble til min Reva, så jeg vet at det går an. Jeg bruker følgende adapter og kabel:
http://www.multicom.no/USB-AUF-SERIELL-RS232-DB9-ADAPTERKABEL--ST-ST-ACCS-STARTECH/cat-p/c/p7049528
http://www.multicom.no/DB9-DB9-1e8m-F-Fe-Null-modem-MICROCONNECT/cat-p/c/p6693066.

Tusen takk for den grundige gjennomgangen! Ikke minst interessant å høre om prisen du fikk på batteriene, jeg må snart ta avgjørelsen om jeg skal fikse eller kvitte meg med min, og pris har naturligvis mye å si.

Kan du utdype litt betraktningene rundt valg av batterimodell? Hvor stor forskjell i levetid antar du det er snakk om? Har du noen idé om hvor mye mindre rekkevidden per lading kommer til å bli? Har du link til de diskusjonene du nevnte eller annen relevant info? (Sikter her til erfaringer og kvalifiserte vurderinger, jeg kan søke opp datablader selv.  )

Og ikke minst, er det stor prisforskjell på modellene?

Leste meg opp på litt teori og forstår det slik at en shunt er en motstand med en liten og presis resistans, som er koblet til den ene terminalen på batteripakken og som alle laster kobles via. Dermed kan EMS-en måle strømmen gjennom batteripakken ved å måle spenningen over denne. Da forstår jeg det slik at BS og BSOS er omregningsfaktorer mellom strøm og spenning kalibrert til den aktuelle shunten, og dermed ikke trenger å endres selv om batteriene byttes. Stoler på at verdiene som lå inn i EMS-en fra før er kurante.

Lurer fremdeles fælt på Dv (Dr) og Dv (Ch), og optimalt oppdateringsintervall for dVdT...

Har funnet ut litt selv i løpet av kvelden. I verktøylinjen i EMS Analyzer er det en knapp med mouseover-tekst "Upload". Når man trykker på denne får man en liste over parametre fra tidligere tilkoblinger til bilen, og i mitt tilfelle noe som kan se ut som "maler" for hvordan parametrene kan typisk kan være satt. Dette gjelder både for Calibration og Vehicle Information. Disse malene oppklarte iallfall et par ting.

SOC Factor kalibrerer SOC-meteret i dashbordet, så ikke rart at det ikke var noe respons der da SOC Factor var satt til 0... En verdi på mellom 9000 og 10000 ser ut til å treffe bra, i malen sto det 9600.

Charger dVdT check var 20 i malen, i motsetning til 1 i min bil. Dette ser ut til å være et tidsintervall (angitt i minutter) for oppdateringen av en eller annen størrelse i laderen (den tids- eller temperaturderiverte av spenningen eller noe slikt?). Aner ikke hva som påvirkes av dette, men jeg endret den iallfall i tråd med malen.

BS og BSOS ser ut til å være finkalibrerte størrelser, men typisk ligger de i nærheten av hhv. 4000 og 2000. Noen som vet om disse kun kalibreres mot elektronikken (lader/EMS), eller om de også bør kalibreres på nytt med nye batterier? Hvordan går man ev. fram for å gjøre det, og hvilken betydning har de?

Tmot, Iprog og Over Voltage Shutdown Factor var identiske hos min bil og malen (140, 10000 og 6650).

Dv (Dr) og Dv (Ch) var satt til 60 og 60 hos meg, men 15 og 20 i malen. Jeg oppdaterte EMS-en til å være i tråd med malen, men lurer fælt på betydningen av disse parametrene. Antar Dv henviser til en spenningsforskjell, for eksempel mellom spenningen på de ulike blokkene, og at Dr betyr kjøring og Ch betyr lading, men nøyaktig hva disse verdiene gjør skjønner jeg foreløpig ikke.

Riktige verdier for feltene under Vehicle Information er stort sett å finne dersom man leter litt rundt etter serienumre og software versions på de ulike komponentene i bilen. "Malene" under "Upload"-knappen kan gi en pekepinn på formateringen av serienumrene. Jeg fant og la inn verdier og datoer jeg tror er sånn høvelig presise. Her er det noen fallgruver: operativsystemets locale (dvs. date/time/number formats) er ikke likegyldig, da det påvirker datoformat og komma vs. punktum som desimaltegn. Anbefaler å bytte dette til English (United Kingdom) før EMS Analyzer startes. Men selv med gyldige verdier hadde jeg mange runder med timeout under skrivingen av verdier til EMS-en, før det lyktes. Uansett er jeg ganske rolig for at disse verdiene kun er for referanse, og ikke betyr noe for drift og lading.

Fremdeles meget interessert dersom noen har noe å tilføye angående Calibration-parametrene!

Da er jeg kommet litt igang med redningsoperasjonen på min Reva. Har ladet opp den gamle batteripakken manuelt (ladet to og to blokker med en vanlig 12 V bilbatteriladder) så mye at elektronikken i bilen har våknet. Vha. EMS Analyzer har jeg så satt batterifaktorene slik at EMS-en måler det samme som jeg gjør med et multimeter (som forventet var disse verdiene helt på bærtur, målte over 30 V på noen blokker, negativt på andre osv.). Nå står bilen til vanlig lading, og ting ser ut til å fungere greit, ingen feil med kjølevifter eller lignende, men jeg får ingen respons i SOC-meteret i dashbordet. Har forøvrig ingen forventninger om at disse batteriene har nok juice til å få kjørt noe særlig, men kanskje jeg kan finne litt mer ut av i hvilken grad ting fungerer.

Nå lurer jeg på om noen har innsikt i de andre parametrene man kan sette i EMS Analyzer -- hva er vanlige verdier, og hva påvirkes av de ulike parametrene? På min bil er f.eks. SOC Factor satt til 0, det synes jeg virker ganske merkelig. Hele lista er som følger:

SOC Factor:	0
dVdT:	1
Battery Shunt Factor:	3941
Battery Shunt Offset Factor:	1999
Motor Temperature Factor:	140
Iprog Factor:	10000
Dv (Dr) Factor:	60
Dv (Ch) Factor:	60
Over Voltage Shutdown Factor:	6650

Er disse verdiene innenfor det vanlige, eller er noen av dem åpenbart på jordet? Supert om noen har lyst til å dele sine verdier!

Under Vehicle Information er det bare kaos, det ser ut som verdiene er hentet fra en tilfeldig binærsekvens. Blant annet er det ingen verdi for EMS-ens Software Version, og det gjenspeiles også i statuslinjen til EMS Analyzer der det står "N/A". Påvirker disse verdiene oppførselen til EMS-en eller EMS Analyzer, eller er det kun informasjon til orientering?

Legger ved screenshots fra EMS Analyzer, tatt under lading, om noen skulle være interessert i å se.

Noe av problemet er at det ikke lenger er verksted for Reva i Trondheim. Det er mye av grunnen til at denne saken har endt opp som den har gjort. Og da greier jeg ikke å komme på hvem som kan ha brukte batterier å låne ut.

(Om noen mener dette ikke stemmer, si fra hvilket verksted det gjelder. Hos Lade bilservice er det iallfall ikke mye for en Reva-eier å bestille lenger.)

Dette spørsmålet dreier seg strengt tatt om noe mer generelt enn kun Reva, men kanskje er det noen her som har noen tanker?

Jeg har en Reva som er ute av drift. Det begynte med feilen som ble diskutert i denne tråden: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,7729.0.html, og etter endel frem og tilbake har det endt opp med at Revaen har stått mer eller mindre ubrukt og defekt i over et år. Nå har jeg endelig litt tid og guts til å gå løs på problemet.

Batteriene er naturligvis fullstendig kaputte (tre av dem måler jeg negativ spenning på!), og jeg får derfor ikke gjort eller funnet ut noe som helst uten å bytte batterier. Men det er en veldig stor investering, og jeg kan ikke vite på forhånd om det vil være nok til å få bilen til å virke (spesifikt mistenker at alt ikke ble helt bra ifm. med bytte av encoder som omtalt i den nevnte tråden -- men jeg vet ikke). Dersom det viser seg å ikke være tilstrekkelig kommer jeg muligens til å gi opp, og selge bilen som delebil eller vrake den.

Spørsmålet er derfor om noen har kjennskap (eller en kvalifisert magefølelse) til markedet for nesten ubrukte annenhåndsbatterier? Er det mulig å selge Euroglobe 260 Ah, som har vært gjennom 0-10 sykluser, uten et alt for stort tap på f.eks. finn.no eller her inne? Eller må jeg regne batterikostnaden som penger ut av vinduet dersom bilen ikke våkner til liv?

Alternativt, dersom noen kjenner noen i Trondheim som har fungerende T-125-kompatible batterier til låns, ta kontakt!

Måten du beskriver feilen på ligner veldig på hvordan jeg opplevde det. De første to gangene begynte bilen min også å fungere normalt igjen etter en liten stund, men to dager senere var den overhodet ikke kjørbar.

Den 26. april ga jeg verkstedet beskjed om å bestille delen og gjennomføre jobben. Ringte dem i går, og da var delen kommet, men det gjenstår endel arbeid. Bilen blir antakeligvis ferdig i begynnelsen av neste uke. Det tok altså fem og en halv uke. Prisen på reparasjonen er omtrent en fjerdedel av bilens salgsverdi. Jeg håper virkelig ikke dere har samme feil.

Jeg har bedt verkstedet gjennomføre reparasjonen. De venter nå på delen fra India, og det kan visst ta sin tid. Jeg holder derfor på å lære meg å ta buss (første lærdom er at når man skal ta buss må man planlegge - nå, f.eks., har tiden flydd fra meg, jeg skulle gjerne kommet meg hjem, men den som ser på tidsstempelet på meldingen kan jo gjette hvor ofte bussene går på denne tiden...).

Etter at feilen inntraff første gang på min bil, skjedde det igjen innen 500 meter etter at jeg hadde stoppet og startet på nytt, og slik fortsatte det. Jeg prøvde bilen med et par anledninger i de påfølgende dagene, og frekvensen ble bare høyere og høyere. Den morgenen jeg tauet bilen på verksted klarte den knapt å rygge ut fra parkeringsplassen og stille seg bak trekkbilen for egen maskin. Så hvis du bare har opplevd feilen ved to isolerte tilfeller høres det ut som noe annet, men det kan jo også være at samme feil oppstår med et litt annet forløp hos deg.

Revaene som selges til delebilpris er vel stort sett DC-modeller?

Det demrer! Kontrolleren til en AC-motor er jo selvsagt helt avhengig av presis informasjon om gjeldende rotasjonshastighet i motoren, men hvis encoderen misser noen pulser blir målingen for lav, slik at kontrolleren gir for lavfrekvent strøm og motoren får negativ sakking => negativt dreiemoment, på samme måte som ved regenererende bremsing. Det forklarer rykkene.

Antakeligvis er det også koblet slik at det automatisk lyser for regenerering når det er negativ sakking, uavhengig av om føreren eller kontrolleren egentlig prøver å regenerere, for jeg er sikker på jeg så det grønne lyset.

Jeg har nok ikke tid til å gjøre en slik jobb selv (hvis encoderen sitter helt inne på akslingen må vel motoren demonteres fra reduksjonsgiret og tas ut, og da vil jeg tro tiden forsvinner fort for en amatør), men det er iallfall betryggende å vite at diagnosen er plausibel når jeg må betale for jobben, så tusen takk for forklaringen!

Revaen har oppført seg dårlig i det siste, med plutselige og umotiverte innfall av regenererende bremsing og dertil kraftige rykk i bilen under kjøring, risting når dette gjentar seg periodisk, og tilslutt nedstenging av motordriften (det finnes vel en sikkerhetsmekanisme som skjønner at noe er galt når bilen prøver å gi gass og bremse samtidig).

Jeg tok derfor bilen til verksted for å få en diagnose. Ifølge diagnoseverktøyet er det en sensor i tilknytning til et lager i motoren som ikke fungerer, og som antakeligvis er årsaken til problemet. Reparasjon av dette, med deler og arbeid, vil koste den nette sum av kr. 7000.

Spørsmål én: har noen erfaring med lignende feil, og høres diagnosen jeg har fått troverdig ut? Worst case scenario er at jeg betaler for (og venter på) reparasjonen, hvorpå det viser seg at feilen er der fremdeles, og etter hvert finner vi ut at problemet hele tiden bare var en dårlig kontakt et sted mellom bremsepedalen og ECU-en (feilkoden på sensoren kan da f.eks. ha skyldtes måleverdier som var korrekte, men som har havnet utenfor normalverdier på grunn av de voldsomme kreftene som har vært tilstede når bilen har fusket). Dersom noe slikt var tilfellet ville det ikke vært min første erfaring av denne typen med bilverksteder, og på grunn av disse episodene er min tillit til bilmekanikere helt på bristepunktet.

Spørsmål to: jeg synes prisen på reparasjonen var litt stiv, og undesøker derfor muligheten for å gjøre dette selv. Har noen her erfaring med å skru på motoren i en Reva? Jeg er relativt handy og kan gjøre mange slags mekkejobber, men jeg har ikke tid eller lyst til å ta fatt på en veldig tidkrevende eller vanskelig jobb, eller en jobb som det ikke er mulig å spørre noen her om tips i forbindelse med. Er det noen her som kjenner motoren godt?

Sendte en mail til vegvesenet og fikk et akademisk-juridisk svar uten konklusjon, men som jeg forsto slik at jeg får lov til å kjøre. Underskilt til forbudssklitet kan bare unnta hele registreringsklasser slik de er definert i kjøretøyforskriften fra forbudet, og i henhold til denne sorterer Reva og Buddy under betegnelsen MC, etter det jeg forstår.

Det er ikke bredde som er problemet, busser passerer hverandre daglig på brua. Etter det jeg skjønner er brua anlagt for å gi rutebusser og viktig trafikk til sykehuset en snarvei utenom rushfellene, mens vanlig trafikk holdes unna for å unngå gjennomgangstrafikk tvers over sykehusområdet. Samtidig får mopeder og motorsykler passere, og dermed også Reva, Buddy, Tazzari, samt ymse ATV-er og lignende.

Da kan jeg informere alle gode hjelpere her inne om at en REVAi nå står i oppkjørselen. Det ble ingen av de vi har diskutert her, kom plutselig over en velholdt 2009-modell med originale batterier til en god pris, og slo til. Batteriene virker fremdeles å være i veldig god stand, håper det varer en stund selv om hverdagen min er noe kupert...

Bilen er ikke akkurat noe substitutt for et trygt, maskulint selvbilde, men nytteverdien dens er til gjengjeld nesten uslåelig. Alt i alt er jeg dermed godt fornøyd mens jeg ruller forbi rushtrafikken.

Den skal visst hete Steinar, sa søstra mi. Jeg er tilbøyelig til å godta det.