Etter flere år med 1. gen-Leaf er jeg temmelig sikker på at bilen trekker den strømmen fra laderen som batteriet tillater. Hvis varmeapparatet slås på, går strømmen til batteriet ned. Altså: Om batteriet vil ha x watt, så trekker den x watt fra laderen. Når varmeapparatet slås på, trekker det y watt. Bilen trekker da fremdeles x watt fra laderen, men bare x-y watt når batteriet. Det hadde vært mye bedre om ladeeffekten ble økt til x+y watt, men det ser ikke ut til å være tilfellet. Hurtiglading og treglading oppfører seg likt her. På treglading ser man bare effekten på et nesten fullt batteri, men det gjør det umulig å lade batteriet helt fullt samtidig med at bilen forvarmes.

Hvis du trenger etterfylling for småkjøring i hjemmeområdet om kvelden er det vel klart enklest om dette kan gjøres hjemme mens man f. eks. spiser middag.

Ellers kan man bruke noen triks for å få opp farten. I romjulen skulle vi kjøre Oslo-Hallingdal med lading på den nye hurtigladeren på Sokna (Takk Fortum og co!). Med temperaturer ned i -15°C i dagene før vi dro hadde vi opplevd å ha ingen streker på batteritemperaturen og begynte å bli nervøse for ladetiden. Avreisedagen var det steget til ca. -7°C og vi hadde to streker. Ca. tre timer før avreise plugget vi inn bilen på 16 A og startet topplading. Samtidig satte vi på oppvarming. Denne ble restartet etter to timer, så den gikk tre timer til sammen. Vi avsluttet lading og oppvarming og dro da varmeapparatet brukte all energien som ble trukket fra laderen. Ikke fullt, men vi hadde 12 streker på ladenivå. Batteritemperaturen var nå overraskende nok hele fire streker!

Vi kjørte 77 km med god varme i bilen og normal kjøring og ankom Sokna med to streker på ladenivået. Hurtigladeren gav omtrent 100 A i starten. Vi lot den gå til den stanset av seg selv og det tok 48 min. Da gikk ladingen selvfølgelig svært sakte på slutten, men vi endte på 11 streker* og hadde fått omtrent 15 kWh så vidt jeg husker. Det gir et snitt på omtrent 20 kW og det synes jeg er OK i normale vintertemperaturer. Uten forvarming tror jeg vi hadde blitt stående adskillig lenger.

*Og godt er det, for 600 m stigning med kjetting på en dårlig vei spiser avsindig mye strøm! På 43 km (hvorav 13 km med kjetting) gikk vi fra 11 streker til LBW!

Sitat fra: JLafton på fredag 21. november 2014, klokken 20:37
Da er laderen oppe på Kiwi Sokna. Blir vel ikke så lenge før den er i drift.

Jaaaaa! Denne tetter et svært irriterende hull mellom Oslo og Flå. Da gjenstår det bare å se om den kommer til å virke da, så vil hytteturene gå som en drøm, selv om vinteren!

Sitat fra: duracell på mandag 20. oktober 2014, klokken 15:14
Grenborg1:
Oi! Jeg må virkelig spise mine ord her, hvis dere klarer tre så skal nok vi klare 1, hun er ikke så stor
Jeg var virkelig ikke klar over mulighetene. Setet vi har i dag er Isofix, kanskje vi klarer ett isofix sete? Ser noen forhandlere reklamerer med isofix-feste til bilen osv.

To isofix-seter går helt fint. Bilen er faktisk en del større enn mange tror og mye av plassen er satt av til kupeen. Vi kan ikke bruke isofixfestene, for da går ikke det tredje setet inn i midten.

Sitat fra: duracell på mandag 20. oktober 2014, klokken 15:14
Bilen vår bruker vel 0,7 på milen (kanskje litt mer), så er nok en del å spare. Bompenger ca 1000,- mnd (to kommuner = dobbelbompenger). Bare det er jo fort noen lapper i mnd.
Ja, selv om de en gang skulle fjerne noen av godene, så er det jo mye å hente i sparte drivstoffkostnader for en 7 år gammel bil. Synes hundrelappene flyger hver gang vi stopper ved dieselpumpen.

Vår gamle Citroën ZX stasjonsvogn brukte noe slikt som 0,7 l/mil, eller enda litt mer. Det blir mye penger på drivstoff med snaut 20 000 km i året, men mye også for 12 000 - 15 000 km der dere kanskje er. For oss var dessuten reparasjonskostnadene et vesentlig poeng. Det kostet 17 000 kr å få bilen gjennom dens siste EU-kontroll. Bilen deres er 7 år? Det er vel ikke usannsynlig at verkstedregningene vil vokse betydelig i årene som kommer. Litt på sikt står valget uansett mellom en ny/nyere elbil og en tilsvarende nyere fossilbil. Da tror jeg kjøremønsteret deres skulle gjøre elbilen til det mest gunstige valget. Prisforskjellen er da ikke så stor.

Sitat fra: duracell på mandag 20. oktober 2014, klokken 15:14
Du skriver at dere har en 2012-modell. Har dere den vinterpakken med varme i ratt osv? Er det noen andre kvaliteter dere føler dere "mangler" i forhold til en nyere leaf?
Ved kjøp av en 2012-modell nå, bør man være skeptisk til redusert batteri og rekkevidde? Kan man sjekke tilstanden på batteriet?

Vi har rattvarme. Heldigvis. Alle norske biler har vel det. Det er behagelig til vanlig og kombinert med setevarme er det gull verdt om rekkevidden skal presses i kaldt vær. Nyere Leafer har som nevnt større bagasjeplass, og det er ikke å forakte. Av andre nyere ting som kunne vært greit nevnes:

• Varmepumpe (nyttigere i Bergensvær enn på vei opp Hallingdal i - 17°C!).
• Mørkt interiør, og kanskje skinn (små barn søler fort en hel del...).
• Det fancy nye kameraet som viser bilen "ovenfra" ved rygging (da hadde jeg nok sluppet bulken fra den stolpen i det P-huset).
  
• 32 A lademulighet kunne i prinsippet vært nyttig. Problemet er at det ikke har vært 32 A tilgjengelig der jeg i så fall hadde hatt bruk for det.

Felles for disse tingene er at det vil gjøre bilen dyrere, særlig de tingene som krever høyeste utstyrsnivå på en nyere modell. Du kan da hverken kjøpe billigste utgave av en ny bil, eller en litt eldre bruktbil.

Bruktbil fra Norge er mest sannsynlig helt OK siden det er gunstig med de lave temperaturene her. Batteriet svekkes noe med tiden, men prosessen går raskest i starten. Det er mulig vår bil kan ha mistet så mye som 10 % på 2,5 år (har ikke målt, det er nok mindre), men den vil temmelig sikkert miste mindre på de neste 2,5 årene. Deres daglige kjørelengde skulle tilsi at selv 50 % batterikapasitet ville kunne holde (antar det ikke blir så kaldt i Bergen) og det vil i norsk klima etter alt å dømme ta tiår å komme dit. Her må det selvfølgelig tas forbehold: fasit foreligger først om noen tiår.

Andre her har redegjort for forskjeller på biler fra USA, Norge og Europa ellers.

Sitat fra: duracell på mandag 20. oktober 2014, klokken 15:14
Finner egentlig ingen argumenter MOT elbil-kjøp når jeg tenker meg om. Er vel bare litt tilbakeholden med å hive alt jeg forbinder med bil ut vinduet, men jeg er klar for å frelses! Ellers hadde jeg vel ikke vært her inne;)

Som sagt er vi (min kone og jeg) råfornøyde og kan ikke lenger kjøre noe annet enn elbil, men vær oppmerksom på at vi hadde bestemt oss for å kjøpe elektrisk så snart det kom en bil som var stor nok til å transportere hele familien på en sikker måte og til en akseptabel pris. Vi hadde nok derfor kjøpt selv om elbilen kom ut noe dyrere enn en fossilbil. Eller vi prøver i hvert fall å innbille oss at vi er så idealistiske.

Vurder gjerne andre biler enn Leaf også. Hvis dere er villige og har økonomi til å kjøpe en ny bil er vel både e-Golf og Kia Soul alternativer som ser gode ut. Trilling (iMIEV m/venner), BMW i3 og andre småbiler blir vel litt lite. Tesla blir for stort og dyrt med det bruksområdet dere har.

Vi er en småbarnsfamilie med 3 - tre - barn, alle i barnesete, yngstemann sitter i barnevogn, og vi var i Legoland i sommer. Med en Leaf. Som er vår eneste bil.

Sitat fra: duracell på mandag 20. oktober 2014, klokken 14:03
1) T/R jobb er det kanskje 5-6 mil totalt.
-Med såpass "kort" pendling, er det noe å hente bortsett fra bompenger og drivstoff?

Dette er da ikke så kort? Hvis du har 230 arbeidsdager à 50 km betyr det 11 500 km i året. Du kjører vel sikkert litt mer enn bare til og fra jobb også. Hvor mye du sparer kommer an på drivstofforbruket på nåværende bil, samt hva bompengekostnadene er. Det kan være verdt å ta med i regnestykket at bompengefordelen neppe varer evig, mens «drivstoffet» vil være langt billigere for all fremtid.

Sitat fra: duracell på mandag 20. oktober 2014, klokken 14:03
2) Vi har et barn i barnesetealder (1år) og barnevogn, så bilen vi har kastet et lite blikk på er Leaf, som jeg får inntrykk av ikke er så mye verre en vår bil mtp. bagasjeplass.
- Får man en vanlig barnevogn baki en leaf, eller må vi ha setene nede?
Regner for øvrig med at vi får barn nummer to før 2017, så hvis det går inn to barneseter i en el-bil er det flott

Vi har altså to barn på 6 år og 7 år som sitter i hvert sitt fremovervendte barnesete. Mellom disse er barnesetet til minstemann på 11 måneder. Det går, så vidt. Når bilen kommer hjem kan jeg evt. sjekke hva setene heter. Isofix må man imidlertid glemme.

Vår Leaf er av den eldre typen med litt mindre bagasjerom. På Danmarksturen hadde vi derfor med en mindre trille. Understellet går akkurat inn bak forsetene og de eldste barna har ikke så lange ben. På helgeturer til hytta får vi inn barnevognen baki sammen med en normal mengde bagasje. Da er det bedre plass til bikkja også. Men dette er altså ikke en stor barnevogn. Vi kunne fått plass til den store også, men da blir det ikke mye bagasje!

Sitat fra: duracell på mandag 20. oktober 2014, klokken 14:03
3) Vi har ikke prøvekjørt leafen enda (vet ikke om det skjer før nyttår), men bare skaffer litt info.
Vi har ikke garasje og kun vanlig kontakt til el-bilen som måtte stå ute i alt annet enn strålende sol her i Bergen, hvordan tåler el-biler ruskevær?

Elbiler er i bunn og grunn som vanlige biler, så der er det ingen forskjell. Med mindre gjennomsnittstemperaturen i Bergen ofte legger seg over 30 °C lange tider i strekk. Jeg har ikke inntrykk av at det er et problem... Du bør ellers passe på at kontakten du lader fra ikke er altfor utsatt.

Sitat fra: duracell på mandag 20. oktober 2014, klokken 14:03
4) Rekkevidde og bruksmønster tror jeg vi klarer oss helt fint på (mye småkjøring, bhg, butikker, jobb) - ingen tur til oslo eller legoland for å si det sånn.  Eneste jeg tenker er hvis vi skal på noen litt lengre turer, men det er sikkert bare rekkeviddeangst og fordommer som sitter igjen

Ladenettverket bygges stadig ut, så det blir lettere og lettere å kjøre langt. Vi har faktisk nå vært på tre bilferier i Danmark med Leafen vår, og med det hurtigladenettet som er bygget ut av Clever er det ikke noe problem å kjøre f.eks. Hirtshals-Billund, om man bare er villig til å bruke en 1-2 timer ekstra på ladestasjoner. Norge ligger dessverre en del etter, men det kommer seg.

Sitat fra: duracell på mandag 20. oktober 2014, klokken 14:03
Siste kjapt: Vi har som sagt sett på leafen litt på nettet, men blir forvirret av alle "variantene" som er der ute.
- Euroleaf, USA leaf, japan leaf og pre/post facelift/100 fix.
Vi er ikke så opptatt av alt fancy med carwings og dab, men greit med varme i ratt osv.

Hva er egentlig forskjellen, og spiller det noen rolle? Kan vi klare oss med en 2012 pre-facelift og spare 80 000,- eller må vi ha sen 2013/2014 modell for å ikke fryse i hjel i bilen eller telle på knappene om vi kommer oss hjem?

Carwings er MEGET praktisk (når det virker!). Det er veldig praktisk å be bilen varme seg opp ca. 15 minutter før ungene og jeg kommer tilbake til Frognerseteren på ski en kald vinterkveld. Dette vil ikke virke på US-biler. Vi har til daglig ingen problemer med å holde varmen i vår 2012-modell, men det går mer utover rekkevidden enn det ville gjort med en varmepumpe. Dette er stort sett bare et problem når vi skal på langtur til hytta om vinteren. Med en daglig kjørelengde på 50-60 km har dere så mye å gå på at det ikke er noe stort problem. Nyere modeller har litt større bagasjeplass. Det er kanskje verdt noen kroner.

Vi er voldsomt fornøyde med vår bil og kan ikke tenke oss å gå tilbake til fossilbil igjen. Om Leafen ikke lenger skulle fylle våre behov, vil vi måtte skrape sammen penger til en Tesla!

Jeg har brukt ABB-laderen på Flå. Den ser ut til å oppføre seg slik Øyvind.h beskriver. Hvis den stopper på 90% ser jeg ut til å ha 0,9 * 0,8 = 0,72 = 72 % på bilen. Det stemmer i hvert fall med antall streker. Jeg kan sjekke neste gang jeg er der.

Akkurat det der skjedde med min kabel også. Det var en relativt enkel sak å skru den sammen igjen. Prøv det før du setter i gang noen dyre prosjekter.

Turen gikk over Kongsberg skjønner jeg, men som flittig bruker av Flåladeren kan jeg bekrefte at den virker utmerket og er helt gratis. Det er bare å plugge inn og trykke start. Takk til Hallingdal kraftnett som så vidt jeg forstår har satt den opp på eget initiativ og uten støtte! Plasseringen er litt bortgjemt, øst for bensinstasjonen, bak postomdelingen.
Hallingdal er ellers godt dekket av hurtigladere. Synd manglende lader i Hønefoss foreløpig gjør det til en utfordring å komme seg dit fra Osloområdet.

Lampene fault/6/10/16 er tallene 1/2/3/4 så vidt jeg husker. Plugg inn i ladestolpen. Klikk deg opp til 16 A. Trykk og hold knappen noen sekunder. Da har du slått inn det første 4-tallet. Gjenta 3 ganger. Tatt fra hukommelsen og forbehold om feil, men du kan vel slå inn feil nlen ganger før kabelen låser seg.

Siden bilens rekkevidde er helt avhengig av hvordan den kjøres og bilen ikke er synsk, må rekkevidden kun bli en gjetning. I praksis baserer bilen seg på de siste kilometerne og antar at du vil kjøre videre med samme energiforbruk. Dette er neppe sant, med mindre du kjører langt i jevn fart på helt flat vei. Hvis du har oppoverbakke til der du lader, vil bilen undervurdere rekkevidden, mens hvis du har nedoverbakke vil den overvurdere. Det er en grunn til at vi kaller rekkeviddemåleren for et "guess-o-meter" og det er vanligvis mye bedre å lære seg å vurdere rekkevidde utfra antallet batteristreker. Hvis du skal over en fjellovergang kan det godt hende at det dukker opp en hyggelig damestemme nær toppen som informerer deg om at "you might not be able to reach your destination" selv om du har mer enn nok strøm. Dette skjer hvis du har kjørt noen kilometer i oppoverbakke med dertil hørende høyt forbruk. Bilen antar da at det vil være oppoverbakke resten av turen og tar slett ikke hensyn til at du vil kunne få igjen energi i nedoverbakkene.

Glem heller ikke at rekkevidden på 199 km krever at du kjører meget forsiktig i beskjeden fart. Hvis du kjører mye ujevnt, eller i kupert terreng eller på motorvei, synker rekkevidden. Dette er mye en treningssak. Selv nesten halverte jeg energiforbruket (og doblet rekkevidden) etter den første dagen med bilen ved å endre kjørestilen. Å bremse hardt ned før hvert lyskryss er ikke så lurt i en elbil!

1. Om hurtigladere
Her er det dessverre mange løsninger ute og går. Noen er gratis, noen åpnes med mobil, noen tar bankkort og noen krever egne ladekort. Du bør sjekke alle hurtigladerne du kan tenkes å bruke. Bruk hurtigladekartet: http://elbil.no/elbilfakta/teknologi/444-hurtigladekartet.

2. Parkering
Kun offentlige plasser (hvit P på blå bunn) har gratis parkering for elbiler. På private plasser bestemmer eieren regler selv.

3. Regenerering
Når bilen bremser vil motoren fungere som en generator som mater strøm tilbake på batteriet. Du får altså igjen noe av energien du brukte på å øke farten. Slik kommer du lenger. Bilen regenerer noe så fort du slipper gassen. Hvor mye avhenger av hvilken modus du kjører i. "D" gir beskjeden regenerering, og dermed lite bremsing når du slipper gassen. "Eco" gir betydelig mer regenerering/bremsing. Nye Leafer hae vel enda en modus. For å få full regenerering må du trykke inn bremsen passe mye. Følg med på prikkene på displayet bak rattet. Hvis du bremser for mye vil bilen ta i bruk de vanlige bremsene og energien går tapt som varme, så hvis du vil maksimere rekkevidden bør du passe på å unngå raske oppbremsinger. Likevel er det noe tap også ved regenerering, så hvis du VIRKELIG vil tyne mest mulig ut av batteriet er det best å trille fritt, men det er ofte ikke mulig av hensyn til andre trafikanter og fartsgrensene.

Ellers: Gratulerer med ny bil! Vi har hatt vår i over er år nå og vil aldri gå tilbake til "fossilbil" mer!

Sitat fra: timingbeltkiller på torsdag 30. mai 2013, klokken 20:38

Sitat fra: grenborg1 på torsdag 30. mai 2013, klokken 19:29
Ronnys poeng er at man må ta hensyn til driftsutgifter, selv om tyskere nok må kjøre litt mer enn «noen km i måneden» for at det skal bli lønnsomt.

Tror nok Ronny undervurderer kapitalkostnadenes andel av totalkostnadene.
Avskriving + rentetap på bundet kapital + forsikring utgjør langt den største delen her. Du skal derfor ha et meget høyt km-tall med lavt forbruk for å tjene inn en betydelig forskjell i bilprisen (Norge + enkelte US delstater er her unntak siden de langt på vei subsidierer bort merprisen).

Her er jeg temmelig enig. Jeg tror du overvurderer prisforskjellen mellom elbil og fossilbil (se under), men strømmen er vel en del dyrere i Tyskland og bensin/diesel noe billigere, så det øker nødvendig kjørelengde.

Sitat

Sitat
På den annen side ser det ikke ut til å være togangeren på pris. Jeg finner en pris på €33 990 på Leaf i Tyskland, mens en sammenlignbar (hva gjelder motor) Golf kostet fra €20 725, men den er da så ribbet at jeg tror man må bruke en del tusen euro på å nå opp på Leafens utstyrsnivå.

Det er mer naturlig å sammenligne Golf med elGolf. Den vet vi ikke prisen på enda.
Men det er mange kilder som tipper på Euro 40K = dobbel dieselpris. BMW antyder også denne prisen for sin elbil som er en ren liten bybil, men bygget med aluminium  og karbonfiber.

Og enda om du nøyer deg med å gange prisen med 1,5,  er til gjengjeld rekkevidden mer enn firedobbel. De fleste dieslene går fra 1.000 km og oppover pr tankfylling med mindre du kjører "pedal-to-metal"  i timevis på Autobahn.

1,5 ganger prisen er for en totalt strippet Golf som dessuten ytelsesmessig er noe svakere. Bare for å få automat må du slenge på nesten €2000, dører til baksetene er €900, ryggekamera er €280, €350 for multifunksjonsratt, godt over €1000 for musikkanlegg/navigasjon (her er jeg ikke sikker på hvor mye du må legge inn for å nå igjen Leaf). Prisforskjellen krymper da til 1,3 eller kanskje en del mindre siden jeg nok ikke har lagt til alt som mangler. Jeg ser da heller ingen grunn til å sammenligne med el-Golf til €40 000. Med mindre dette er en bil i en helt annen klasse enn en vanlig Golf (og av det jeg ser på nettet ser det slett ikke slik ut) kan jeg ikke forstå annet enn at de er grundig utkonkurrert av Nissan. Men noen vil sikkert kjøpe tysk uansett, så de finner kanskje et visst marked.

Sitat

Sitat
Jeg tror hovedproblemet med det tyske markedet er autobahn. Hvis man er vant til å ligge i 150+ km/t begynner selv en Model S å ha ubehagelig kort rekkevidde. Jeg testet maksfarten på Leafen en gang (det var ikke i Norge, nei!) og det hadde en svært interessant effekt på guessometeret!

Du har et poeng her. På Autobahn får du demonstrert toppfarten til de enkelte modeller. Og den er for mange godt over 200. Med klampen i bånn vil S tømme batteriet på omkring en time.

Men selv til ren bykjøring har elbilen hittil glimret med sitt fravær i T. Muligens kan den lettest opparbeide seg en viss utbredelse som car-sharing bil i (stor)byene.

I Tyskland og omliggende land har forøvrig elbilen konkurranse fra biler som går på flytende eller komprimert gass langt billigere enn på bensin/diesel. Den konkurransen mangler i N. Både fordi ombyggingen her er altfor dyr og fordi infrastrukturen stort sett mangler.

Vi får se hva som skjer med elbiler og Tyskland. Det er et stort marked, så det vil være viktig for elbiler å slå gjennom der. Vi er skjønt enige om autobahn, men likevel tror jeg ikke alle tyskere forlanger 200+ km/t på bilene sine og det er vel også en tendens til at farten begrenses til 130 km/t. Har det ikke vært en dom i en eller annen tysk høyesterett (det er flere av dem) på at kjøring over 130 km/t kan anses som uaktsomt og bli brukt mot bilføreren om det skjer en ulykke? Mener jeg så det et sted.

Kanskje er det vel så viktig at tyskere helst vil kjøpe tysk bil (er det ikke slik?). I så fall vil nok VW få solgt noen (etter min oppfatning) overprisede el-Golfer.

Nå er ikke jeg stivere i tysk enn at jeg måtte slå opp «Wettbewerb», men slik jeg leser første sitat går det da der på innkjøpspris. Ronnys poeng er at man må ta hensyn til driftsutgifter, selv om tyskere nok må kjøre litt mer enn «noen km i måneden» for at det skal bli lønnsomt. På den annen side ser det ikke ut til å være togangeren på pris. Jeg finner en pris på €33 990 på Leaf i Tyskland, mens en sammenlignbar (hva gjelder motor) Golf kostet fra €20 725, men den er da så ribbet at jeg tror man må bruke en del tusen euro på å nå opp på Leafens utstyrsnivå.

Jeg tror hovedproblemet med det tyske markedet er autobahn. Hvis man er vant til å ligge i 150+ km/t begynner selv en Model S å ha ubehagelig kort rekkevidde. Jeg testet maksfarten på Leafen en gang (det var ikke i Norge, nei!) og det hadde en svært interessant effekt på guessometeret!

Hvis dere faktisk skal kjøre den ruten som kommer opp i Google maps så blir det jo hele 72 km hver dag. Hvis deres nåværende bil bruker 1l/mil betyr det 7,2 l pr. dag. Jeg ser du bruker 12 kr/l for bensin, men det må da være et for lavt anslag? Nå er det over et år siden jeg fylte bensin sist, men jeg vil tro at 13 kr eller kanskje til og med 14 kr er riktigere. Bensinen blir neppe billigere med årene, men la oss bruke 13 kr/l.

Med disse forutsetningene får dere en drivstoffkostnad på:
72 km/dag * 0,1 l/km * 13 kr/l = 93,6 kr/dag

Dere vil måtte passere bomringen i Oslo hver vei, så det blir to passeringer à 27 kr pr. dag og dere passerer Bærumsbommen én gang til en kostnad av 13,50 kr pr dag. Tilsammen 67,5 kr/dag

Samlede utgifter drivstoff + bom: 161,1 kr/dag

Med 230 arbeidsdager i året blir dette hele 37053 pr. år som dere vil slippe unna med en elbil. Har dere råd til å la være? Hvis dere kjøper en bil som er anvendelig i nærmiljøet vil dere fort ende opp med å gjøre all ekstrakjøring på kvelden med elbilen og da er det enda mer å spare på drivstoff. Nå har vi ikke tatt hensyn til kostnader ved lading. Hvis dere kan lade på jobben blir kostnaden mer eller mindre null (dere vil sikkert lade litt hjemme i helgene) og selv om all lading gjøres hjemme vil kostnaden være omtrent en tidel av drivstoffutgiftene til deres ikke så veldig drivstofføkonomiske bensinbil. Det ligger også en viss usikkerhet i at bompengefritaket ikke er garantert til evig tid, men jeg tror nok bommene i Osloområdet er et av de siste stedene denne fordelen forsvinner siden det i Oslo er spesielt viktig å begrense biltrafikken med fossilbiler pga. problemene med lokal forurensing.

Revaen du vurderer vil dermed "betale seg selv" sammenlignet med å bruke bensinbilen på under to år. (Momsen utgjør 20% av prisen med moms, så batteripakken til 58 000 kr m/moms vil koste 46 400 uten.) Personlig hadde jeg foretrukket å kjøpe en større og sikrere bil. Du får trillinger for 140 000 kr på finn.no og det er veldig mye mer bil enn en Reva. Du kan også regne med at batteriene vil holde veldig mye lenger enn 4 år, så litt på sikt er det ikke sikkert kostnadsforskjellen blir så stor. Leaf er enda dyrere igjen, men kanskje er det mulig å få gjennomslag for å kvitte dere fullstendig med bensinbilen? Da bør dere kanskje ha en bil som er såpass stor som en Leaf. Vi kjører omtrent det samme hver dag, men har færre bommer og regnet ut at det var billigere å kjøpe og drifte en splitter ny Leaf enn å fortsette å drifte en stadig mer sliten Citroën ZX. I dette regnestykket var selvfølgelig voksende vedlikeholdskostnader på ZX-en en betydelig faktor. Deres bil er nyere og sikkert billigere i drift, men da kan dere jo også få noen kroner ved salg. Og hva med å spille sikkerhetskortet? En Leaf er vel noe av det tryggeste du kan stable familien inn i til den prisen.

Skjøteledninger er ikke farlige i seg selv, men de gjør at det er flere ting som kan gå galt:

1. Ledningen kan lettere skades, så det må man unngå. Bruk en solid kabel beregnet for utendørsbruk. Kast en ledning hvis den har blitt/kan ha blitt skadet.

2. Det er lett å koble inn en ledning med for lavt tverrsnitt. 2,5 mm^2 bør brukes, selv på 10 A.

3. Hver eneste kontakt er et svakhetspunkt, spesielt Schuko. CEE er bedre så foretrekk skjøteledninger med slike i enden.

Jeg pleier å gjøre en risikoanalyse der jeg ser på konsekvensene ved feil. Den største faren er varmgang og kortslutning/brann i Schuko-kontakten. Derfor trekker jeg gjerne 16 A fra en frittstående stolpe, men ikke fra en kontakt på en (tre)vegg. Jeg forutsetter da at resten av anlegget tåler det strømtrekket som sikringen tillater. I gamle hus er ikke det nødvendigvis sant, så der må man også være tilbakeholden. Noe av det nyttigste med ladekabelen til Charge-Amps er faktisk at den gjør det mulig å lade på beskjedne 6 A. Huset jeg bor i nå er nemlig fra 1955...